|
Pagina 1 van 3
Elders in dit blad kon u reeds alles lezen over het 'herboren' Moto
Guzzi, en we vonden het een goed idee één van de nieuwste producten aan
een korte test te onderwerpen om aan den lijve te ondervinden waar de
beloofde algemene kwaliteitsverbetering in heeft geresulteerd. Sedert
maart worden namelijk alle modellen op de nieuwe productielijn
geassembleerd, uitvoerig getest en gekeurd.
We kregen een California
EV Touring onder de bips geschoven en waren alvast instant-gecharmeerd
door de gebruikte nieuwe kleuren en de vlakverdeling. Chroom voert de
boventoon en wordt smaakvol gecombineerd met metallic zwart, een rood
biesje en een paar goedgekozen logo's. De EV staat in de
Guzzi-catalogus naast de Stone en de Special Sport en werpt zich met
zijn royaal tweedelig zadel, zijn floorboards en zijn compleet
regelbare veercomponenten op als meest complete in de Califomia-lijn.
De Touring mag verder uitpakken met een reeks accessoires die 'm
onderscheiden van de gewone EV, zijnde een (heel) grote plexiruit - 80
cm breed en 75 cm hoog - een een (heel) ruimbemeten kofferset - 103 cm
breed. Motorisch zijn alle 1100- modellen (op de V11 na) gelijk aan
elkaar, met een topvermogen van 74 pk aan 6.400 o.p.m. en een maximum
koppel van 94 Nm aan 5.000 o.p.m., naar het achterwiel gevoerd middels
een droge tweeplaatskoppeling, een vijfbak en cardan. Injectie hoort er
ook al een hele tijd bij, en het mag gezegd dat deze zich feilloos van
haar taak kwijt. Bedoeling is dat op korte termijn alle Guzzi- modellen
aan de Euro 2 uitstootnormen zullen voldoen, voorlopig houden zij het
nog op de Euro 1 norm. Met betrekking tot het luchtgekoelde
tweeklepsblok staan er naast een katalysator trouwens nog wel een paar
nieuwigheden aan te komen, namelijk andere nokkenassen, een iets hogere
compressie en hydraulische klepstoters. Tot nader order werden deze
wijzigingen nog niet doorgevoerd maar zij zouden resulteren in een
hoger vermogen, properder uitstoot, stillere motorloop en sterk
gereduceerde onderhoudsintervallen.
Starten gaat makkelijk als je
gepast gebruik maakt van het chokehendeltje links aan het stuur, en van
zodra het blok tot leven komt weet je: dit is een Guzzi. Het
schuddebuiken van een in langsrichting geplaatste V-twin is er nog
steeds, zij het minder uitgesproken dan vroeger. Het gerinkel van de
kleppen is er zoals gezegd ook nog steeds, maar wat nog meer opviel was
het uitgesproken luide aanzuiggeruis. Een fluisterstille unit is dit
blok nooit geweest (ook niet aan de uitlaatzijde trouwens) maar het
ploffen dat uit de luchtfilterkast opsteeg was a-typisch luid. Even
dachten wij nog dat één van de aanzuigrubbers losgekomen was van de
luchtfilterkast, maar na controle bleek alles te zitten waar het
hoorde. Wij houden het erop dat het grote windscherm de rijder zozeer
in een windstille cocon onderdompelt dat de hele zaak als een klankkast
voor het blok gaat functioneren.
Eens gezeten in het goede en brede
zadel is het steevast weer wennen aan de typische Calif-zitpositie, met
de armen wijd (85 cm) over het stuur gedrapeerd en de voeten relatief
hoog op de floorboards. Schakelen verloopt naar aloude gewoonte via het
hak-teen schakelpedaal,. echter stukken zekerder en stiller dan
voorheen het geval was. Hier merk je voor de eerste keer dat er wel
degelijk een hoop extra aandacht werd besteed aan het fijn-stemmen van
de verschillende onderdelen. Opschakelen gaat met een gedecideerde trap
van de hiel, en ook al lijkt dat een overblijfsel uit vervlogen tijden,
het is een handige, efficiënte en makkelijke manier om met de vijfbak
om te springen. De bedieningshendels zijn niet regelbaar maar noch wat
de koppeling of het remhendel betreft werd dat als een gemis ervaren.
Wat minder ergonomisch overkomt is het feit dat je rijdend constant de
voeten van de treeplanken moet heffen zowel om te schakelen als om te
remmen. Het is één van die dingen die typisch zijn voor het rijden met
een California, en wie geen flauw benul heeft van wat dat inhoudt doet
er goed aan eerst een uitgebreide proefrit te maken.
|
