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Moto Guzzi Centauro/Sauer Wing-Super-Sport zijspantest (D) Aus KRADBLATT 03/98 Von Günther Pfeifer
Es war wieder einmal einer jener Tage, an denen man deutlich
feststellt, daß die Hersteller von absolut regendichter
Motorradbekleidung doch nicht immer die Wahrheit sagen. Wer jedoch in
Norddeutschland
lebt, der wird sich von den  Widrigkeiten der Witterung kaum
beeindrucken lassen, wenn ein Moto Guzzi-Gespann für einen Fahrbericht
auf ihn wartet. Der Kunde, ein Hamburger Moto-Guzzi Händler, lieferte
eine V10 Centauro in Brodersby beim Gespannbauer Peter Sauer an. Und da
es ein Motorradgespann der Superklasse mit sportlicher Note werden
sollte, war für Peter Sauer und sein Team zunächst einmal
Konstruktionsarbeit angesagt. Moderne und meist nach unten offene
Rahmenbauweisen, bei denen der Motor tragende Aufgaben übernimmt,
machen es Gespannbauern nicht einfach, Motorrad und Seitenwagen zu
einer Einheit zu koppeln. Auch das Sauer-Team mußte einen aufwendigen
Hilfsrahmen entwerfen, der über vier Festpunkte, zwei obere und zwei
untere, das Schräglenker-Langschwingenfahrwerk des Wing-Super-Sport
Seitenwagens mit der Zugmaschine verbindet. An den Verbindungspunkten
setzte Peter Sauer seine bewährten, vibrationsdämpfenden Federstreben
mit Silentbuchsen ein.
 Zur
Vorderradführung wurde eine Achsschenkellenkung der Firma Hermeling
eingebaut. Diese sehr stabile Konstruktion aus Vierkant-Stahl-Profilen
erschien besonders geeignet, die starken Lenkkräfte des großen
Gespannes auf die Straße zu bringen. Mit qualitativ hochwertigem
Korrosions- und Oberflächenschutz versehen, nimmt diese
Achsschenkellenkung eine LM Felge 6x14 mit 165/65er Reifen auf. Ein
Federbein von Reiger soll in allen Fahrsituationen dafür sorgen, daß
das Vorderrad den Bodenkontakt nicht verliert. Das 15 Zoll Hinterrad
trägt einen 175/65er Reifen. Ein Federbein von Reiger wurde mit einer
stärkeren Feder versehen und in Zug- und Druckstufe verändert. Das
dritte Rad im optisch sehr ansprechenden Autec Design von LM, passend
zum Vorderrad, trägt einen 175/60x13er Reifen. Für Fahrkomfort sorgt
hier ein Federbein von Bilstein.
Die eingebaute Integralbremsanlage
kann man zweifelsfrei als perfekt bezeichnen. Vorne wirken auf eine
Bremsscheibe zwei voneinander getrennte Bremssättel, ebenso wie am
Seitenwagenrad. Über den Fußbremshebel werden somit alle drei Räder
verzögert. Bei Betätigung der Handbremse wird jeweils ein zweiter
Bremssattel im Vorderrad und im Seitenwagenrad aktiv. Noch besser läßt
sich eine Bremsanlage für ein Motorradgespann kaum bauen. Auch die
Einscheibenbremse im Vorderrad wird mit der kinetischen Energie im
Fahrbetrieb spielend fertig. Ob hier ein schnellerer Verschleiß der
Scheibe auftritt, muß über einen längeren Zeitraum beobachtet werden.
 Der
Wing-Seitenwagen ist ein Zweisitzer und demzufolge auch mit zwei
Sicherheitsgurten ausgestattet. Die große Einstiegsklappe läßt sich
weit öffnen und wird durch einen Dämpfer gehalten. Dadurch wird das
Ein- und Aussteigen für die Passagiere sehr erleichtert. Die
Sitzposition ist bequem, und auch bei Zweipersonenbetrieb ist im
Fußraum ausreichend Platz vorhanden. Der Innenraum des Bootes wurde
durch ein besonderes Verfahren mit Teppichmaterial beschichtet, das
einfach zu reinigen und ausgesprochen pflegeleicht ist. Insgesamt ist
der Wing-Super-Seitenwagen sehr sauber verarbeitet. Alle Schraubenköpfe
und Bohrungen sind mit Schutzkappen versehen. Die Öffnungen für die
Verstrebungen im Fuß- und Kofferraum sind mit Faltenbälgen
verschlossen. Der große Kofferraum ist wasserdicht und verschließbar.
Ein Spoiler ziert die Kofferraumklappe. Hier kann jedoch auch ein
Kofferträger montiert wer den. Eine Frontscheibe aus
Sauer-Sicherheitglas Macrolon bietet nahezu Vollschutz für die
Passagiere im Boot, obwohl sie nur ungefähr 26 Zentimeter hoch ist.
Insgesamt
paßt der Seitenwagen zum sportlichen Eindruck des Gespannes. Der
vordere untere Spoiler rollt in einer Höhe von nur wenig mehr als 10
Zentimeter über den Asphalt. Die Abdeckung der Achsschenkellenkung, der
vordere Kotflügel und die linke äußere Verkleidung sind aus Kunststoff
mit einer Materialstärke von etwa sieben Millimeter hergestellt. Damit
sind diese Teile sehr stabil und halten sicher auch härteren
Steinschlägen stand. Außerdem prägen sie in Formgebung, Farbe und
Design die Vorderansicht des Gespannes. Zur Demontage der
Verkleidungsteile für Pflege- und Instandsetzungsarbeiten genügt ein
10er Schlüssel.
 Die
Moto Guzzi V10 Centauro als Zugmaschine in einem solchen Gespann, läßt
die Herzen vieler Gespannfreaks höher schlagen. Waren doch die großen
Guzzis, neben den Bayern-Boxern, in den 70er und 80er Jahren in der
Gespannfahrerszene ausgesprochen beliebt. Und diese Centauro ist wieder
eine Guzzi allererster Güteklasse. Wenn auch ein gewaltiger Brocken
Eisen mit imposanten Ausmaßen. Der große, bauchige Tank, das breite
ausladende Heck, eine dicke fast gerade Lenkstange und ein nostalgisch
anmutender Instrumententräger zeigen, daß der Adler aus Mandello nicht
mehr so konservativ ist und sich in Stil und Design weit aus seinem
Horst wagt. Trotzdem bleibt die Centauro völlig kompromißlos eine Moto
Guzzi.
Die voluminösen zwei Zylinder arbeiten im Viertaktverfahren
in einer 90 Grad V-Anordnung und mit längsliegender Kurbelwelle. In den
Köpfen werden je vier Ventile über Nockenwelle, Stößel und Kipphebel
betätigt. Saugrohreinspritzung und kontaktlose Transistorzündung zeigen
modernen Ausrüstungsstandard. Für den Kraftschluß zwischen Motor und
Fünf-ganggetriebe sorgt eine Zweischeiben-Trockenkupplung mit
mechanischer Betätigung. Bei dieser Anordnung ist auch schon klar, daß
das Hinterrad über einen Kardan angetrieben wird.
Der kleine
Betätigungshebel für den Choke liegt versteckt hinter Spiegelarm und
Schaltereinheit am linken Lenkerende. Nach dem Druck auf den
Starterknopf erweckt der E-Starter den Vau zum Leben. Er rüttelt sich
und schüttelt sich und... halt das habe ich woanders gelesen, aber es
stimmt. Man hat bei niedrigen Drehzahlen den Eindruck die Zylinder
arbeiten nicht mit- sondern gegeneinander. Dieses konträre Verhalten
ändert sich bei Drehzahlerhöhung sofort, und über 3.000 U/min wird der
1.000 Kubik V2 dann sogar recht sanft. Durch die elektronische
Saugrohreinspritzung von Weber-Marelli vergeht die Warmlaufphase nahezu
unbemerkt. Das Triebwerk nimmt schnell und sauber Gas an und zieht das
Gespann vehement nach vorn. Bereits auf den ersten Kilometern merkt man
die deutlichen Vorteile der eingebauten Achsschenkellenkung. Sie ist
sehr direkt und ausgesprochen leichtgängig, und weil diese
Eigenschaften eben sehr deutlich zu spüren sind, sollten auch
eingefleischte Gespannfahrer sich eine gewisse Anzahl von Kilometern
zur Eingewöhnung gönnen. Denn gerade diese Leichtgängigkeit, sie ist
noch erheblich ausgeprägter als bei einer geschobenen Schwinge, kann
bei hohen Geschwindigkeiten zu Problemen führen.
Das
Centauro-Wing-Gespann ist optimal eingestellt und besitzt einen
hervorragenden Geradeauslauf. Mit exakter Spurtreue folgt es den
Lenkeingaben des Fahrers und vermittelt so ein Gefühl der Sicherheit.
Das Vorderrad klebt nahezu am Boden und läuft zielsicher durch jede Art
von Kurven. Das Seitenwagenrad verliert in scharf gefahrenen
Rechtskurven den Bodenkontakt dank guter Schwerpunktlage nicht, oder
erst sehr spät. Die Überschlagsgefahr bei überzogener Geschwindigkeit
in Linkskurven ist gering, da vorher eher das Hinterrad wegschmiert.
Insgesamt ist die Guzzi Centauro also ein sehr sicher zu fahrendes
Motorradgespann. Aufgrund dieser Tatsache erwischt man sich dann auch
dabei, daß man schneller fährt als man eigentlich sollte. Dies wird
durch den gewaltigen Vorwärtsdrang des Motors, der oberhalb von 4.500
U/min einsetzt, noch unterstützt. Drehzahlmesser und Geräuschkulisse
erinnern dann an den nächsthöheren Gang. Zaghaft sollte sich der
Schaltfuß nicht verhalten. Langer Schaltweg und deutlich hörbares
Einrasten erinnern wieder daran, das man eine echte Guzzi fährt. Im
fünften Gang geht es dann gemächlicher zu. Hier spielt sicherlich die
Übersetzung eine Rolle, die sich daraus ergibt, daß der Abrollumfang
des Originalreifens der Solomaschine größer ist, als beim montierten
175/65x15er auf dem Gespannhinterrad. Im Fahrbetrieb spielt dieses
jedoch nur eine untergeordnete Rolle, und es wäre unsinnig, die
Kegelräder im Antrieb zu ändern. Das Gespann fährt so wie es ist
sportlich und schnell. Wer es ständig eilig hat, bezahlt dieses an der
Tankstelle mit einem Zuschlag. Im Normalbetrieb, also bei Fahrten
zwischen 4.000 und 6.000 U/min ist ein Kraftstoffverbrauch von circa
acht Liter Super-Bleifrei je 100 Kilometer meßbar. Wer schneller
unterwegs ist, hat seine 19 Liter Tankinhalt nach etwa 200 Kilometern
verbraucht. Eine Warnleuchte in der Instrumententafel macht jedoch
rechtzeitig auf die Dringlichkeit des Tankens aufmerksam.
Der
Fahrkomfort entspricht der sportlichen Note. Eine Sänfte ist dieses
Gespann nicht, obwohl das Sauer-Team einiges für Federung und Dämpfung
getan hat. Man spürt deutlich, wie die Fahrbahn unter den Rädern
beschaffen ist; besonders der Fahrer, denn die Sitzbank ist recht hart.
Seine Sitzposition liegt irgendwo zwischen sportlich und tourenmäßig,
je nach Körpergröße. Kleinere Fahrer werden es auf längeren Touren
schwerer haben, und der durch Verkleidungen verwöhnte Biker spürt
endlich mal wieder, was Wind und Wetter so zu bieten haben. Etwas
komfortabler geht es für die Passagiere im Seitenwagen zu. Der
Windschutz ist gut. Guzzi-Sound ist ausreichend vorhanden, und von
Auspuffgasen wird der Mitfahrer nicht belästigt. Wer mit leerem
Seitenwagen unterwegs ist, kann die mitgelieferte Spritzdecke
anbringen. Sie ist über Druckknöpfe leicht zu montieren und flattert
während der Fahrt nicht. Außerdem schließt sie den Seitenwagen nahezu
wasserdicht ab. Insgesamt ist die V10 Centauro mit dem Wing Super Sport
ein rundum gelungenes Motorradgespann. Optisch ein echter Blickfang und
fahrerisch nahezu perfekt. Wer will da noch über den fehlenden Kat oder
die offen laufende Kardanwelle diskutieren.
Wer das schöne Gespann sehen möchte, der wende sich bitte an die Firma Moto Differenza in Hamburg, Telefonnummer 040/6591036.
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