|
Pagina 1 van 6
Verschillende teksten uit enkele motorbladen
Het is mij zonder bronvermelding toegezonden
De constructeurs hebben met deze racemachine een sportief alternatief
voor de toermachines gecreëerd en hebben alle eisen daarvoor zonder
mankeren doorgevoerd. Hij is daardoor alleen nog geschikt voor dat ene
doel, maar hoe!!
Uiterlijk
De look van de II maakt al veel duidelijk over zijn snode plannen. Als
een Lamborghini bij de automobielen komt de Guzzi erg laag in bouw.
Rond het fraaie V-twin blok zit aan weerszijden een strakke afdekplaat,
die samen met het los op de voorpartij gemonteerde „stuurkuipje" een
complete stroomlijn vormt. Die bovenpartij zit mooi strak om de vork
het stuur en de instrumentenpartij. wat natuurlijk mogelijk is juist
door het feit dat het stuur niet in een gewone kuip rond hoeft te
draaien met de daarbij horende ruimteproblemen.
De afstand voetrusten- zitplaats is opmerkelijk klem, terwijl de
afstand zitplaats-stuur-helften juist groot is. Dat betekent in de
praktijk dus dat je met de knieën opgetrokken naar voren leunend op het
stuur, kortom „racy" zit. De voetsteuntjes zitten goed hoog. Het moet
gezegd dat de zit bij de vroegere „sports" met hun uit de vorkpoten
stekende stuurhelften beter, of liever universeler, was. Achter de
potten van cilinders vinden we joekels van gasfabrieken, uitgerust met
kelken die via grove zeven de buitenlucht in kijken.
De hele opbouw van de Le Mans is gericht op het snelle werk.
Rijden
We stappen dus op dé fiets. Het eerste dat opvalt is de erg lage zit.
Kijken we voor ons dan zien we het uitgebreide dashboard, want anders
kun je het met noemen, met daarin duidelijk afleesbaar kwartsklokje
(handig), toerenteller. snelheidsmeter/kilometerteller en
accuconditiemeter. De batterij fel gekleurde lampjes staat voor:
clignoteur, vrijstand. laadstroom. oliedruk, licht, remwerking en
knipperlichten. Een hele kerstboom, niet?
Links er rechts van de tellereenheid vinden we de knoppen en
verstelmogelijkheden voor de knipperlichtinstallatie, de dagteller en
de koplamphoogte (handig detail bij duo-rijden !). Deze zijn wat in een
hoekje verse holen. Gaan we startklaar zitten, dan komen de handen op
clip-ons "verbeterde" versie) die goed diep gemonteerd zijn, hoewel een
centimeter of tien hoger dan in „echte racestand". Ze ziften wat ver
naar voren. Op de clip-ons vinden we de fel gekleurde schakeleenheden
met alle mogelijkheden. Die zijn nog steeds lastig te bedienen, maar
het is wat beter dan vroeger. Maar ja, we zullen maar denken „beter een
paar andere handels gemonteerd, dan een ander frame'. Wij zouden als
koper proberen als extra Yamaha-handels te laten monteren. Dat zal toch
wel kunnen op zo'n bedrag? Misschien is dan gelijk de iets te grote
afstand handvat-greep wat beter. Goed, een kick-starter zoeken we
tevergeefs, maar een simpele druk op de knop brengt de krachtbron
trillend tot leven Links, een beetje onhandig. zit een handeltje dat de
chokes bedient. Met hulp daarvan startte de fiets onder alle
omstandigheden kritiekloos Even warm laten lopen is wel gewenst.
Daarbij moet beslist niet zenuwachtig met het gas gespeeld worden, want
de twee enorme knijters van 36 mm Dell'Orto's zijn uitgerust met
acceleratiepompen en het instructie-boekje vermeldt dat de kans niet
denkbeeldig is dat terugslaan en een vlam uit de carburateur
plaatsvindt (door te rijk mengsel). Choke terug. . . en zoals elke
Guzzi schudt de hele fiets wat bij gasgeven. Niet hinderlijk. Een
snorkend geluid uit het vooronder herinnert je aan de open kelken met
„theezeefjes" aan weerszijden.
Op weg dus. Redelijk geluidloos (dat kan bij een cardanische
overbrenging. . .) gaat de zaak in één. De koppeling gaat ook al niet
te zwaar, dus ook dat drukt de pret niet. De Le Mans komt wat moeilijk
op gang vanwege de lange eerste versnelling, hij is dan ook niet voor
binnen de stad bedoeld. Net op weg valt toch wel op dat je volgens
gangbare begrippen ronduit slecht zit. Dat heb je nu eenmaal te nemen
als nadeel van de supersnelle zitpositie.
Het accelereren gaat op de voor een langzaam draaiende twin viertakt
gewone, rustige manier. De carburateurs snorken er lustig op los en
soepel zoeft hij naar een snelheid die, wanneer per ongeluk op de
teller gekeken wordt, zeker dertig kilometer hoger ligt dan je dacht.
Da's nou net het punt met deze racer. Het gaat allemaal zo onopvallend
hard' Een vierpitter loeit je (zelfs al maakt hij weinig geluid) naar
hogere snel heden, deze murmelt rustig door. Op de rijksweg komt alles
pas goed tot zijn recht De zitpositie, waar je je eerst groen en geel
aan ergerde wordt ineens „lekker ontspannen snel", het lage voorover
zitten wordt ineens beter met het hoofd wel uit de luchtstroom, maar
niet achter de ruit en na een, twee en drie (redelijk schakelend) volgt
de vierde en vijfde versnelling, die lekker dicht op elkaar zitten en
elkaar aanvullen wanneer men rustig 's lands dreven af koerst bij, ai,
daar valt het oog op de teller,. . 170 km per uur. En dat terwijl ik
dacht vrij rustig te rijden!
Dat is nou net het gevolg van dat rustige, verraderlijke murmelen en
snorken van het ding. Je hebt helemaal niet het idee dat een heleboel
paarden staan te trappelen. De kuip houdt de wind weg en reflecteert
het gebrom onder je. Accelereren lijkt rustig te gaan (in één moet vrij
stevig de koppeling gepakt worden), maar in feite kom je op de helemaal
niet in minne 400 meter tijd van rond de 13 seconden (met een
behoorlijk zware rijder). Wordt het gas helemaal open-geschroefd dan
draaft de II onopvallend door naar enorme snelheden. De teller kwam bij
ons zonder mankeren op 230 km. 214 km/u. écht (afwijking snelheidsmeter
9%).
Sturen
Bij dat lustige rijden kom je noodzakelijk de nodige bochten tegen, wat
heet, na een tijdje zoek je ze op om even te griezelen van zoveel
stuurkwaliteiten. Wat voor een bocht het ook is je gaat er doorheen
alsof je aan weerszijden overeind gehouden wordt. Meermalen naderden we
bochten met een andere motorrijder die dan tot je stomme verbazing in
de ankers klom en meters achter bleef.
Na een paar honderd kilometer merk je waarom dat is. Ondanks de toch
flink hoge voetsteunen (bij de laatste serie U's zitten die iets lager
voor een wat comfortabeler zit) worden de tenen ineens vervelend koud.
Eén paar laarzen rijp voor de schroothoop. Dus, bij aankoop even
opletten en behalve bandenkosten ook laarzenkosten incalculeren. Maar,
alle gekheid op een stokje, het blijft ongehoord zoals de II stuurt en
wat voor bodemspeling hij daarbij heeft. Nooit gebeurde het dat ook
maar een zijwaarts stapje merkbaar was. De gemonteerde Metzelers
voldeden perfect. Naar we horen kunnen de hele kundige scheurneuzen hun
hart nóg verder ophalen met Michelin PZ2 banden. Maar p, die zijn wel
zo weg. De verstelbare stuurdemper, onopvallend verborgen rechts m de
kuip, deed zijn werk (blijkbaar) onopvallend. In de stad ligt het
natuurlijk heel anders vanwege de constructie van de machine. Maar we
mogen aannemen dal men in zo'n geval als Guzzi liefhebber een van de
vele andere modellen zal kiezen. Bij het snellen over de wegen blijft
de II op consumptief gebied een heer. Zelfs na snelheidsproeven kwamen
we op een verbruikswaarde van een liter op twaalf kilometer en
tweehonderd meter.
Het dwars in het frame staande blok gaf op zich geen enkele nadelige
indruk, mits men tenminste niet onder de pakweg 3000 toeren het gas
opensleurt (zo te horen wordt dan de gassnelheid binnenin de
carburateur te laag, want gas afsluiten heeft tot gevolg dat hij weer
oppakt) of botweg terugschakelt zonder op het toerental te letten.
Binnenin het blok draait een hele vracht ijzerwerk rond en die is niet
zo snel op gang of van zijn toerental af. Onvoorzichtig schakelen heeft
tol gevolg dal de boel achter even opzij stapt vanwege een klap van hel
snel lopende vliegwiel of juist de remwerking van het nog op gang
komende vliegwiel. Duidelijk werd dat de Guzzi vooral lekker
doordraaide wanneer hij goed op toeren (zo bij het „oranje gebied")
werd gereden. Achter elkaar kon dan doorgeschakeld worden.
Bij dat stevig dooraccelereren kwam heel nu en dan een nadeeltje voor
de dag van de vrij korte veerwegen en het flink uit de veren komen door
het kardan: een hobbeltje had dan licht stuiteren tot gevolg.
Remmen
Zo'n snelle fiets dient te beschikken over prima remmen en die heeft
hij dan ook. Uiteraard is het uitstekende Guzzi remsysteem gemonteerd,
waarbij op de achterrem ook een van de voorschijven meeremt en de
handel op het stuur de andere schijf vóór bedient. Uitstekend
doseerbaar en goed krachtig1 Wél even rekening mee houden, want alleen
met de rechterhand remmend gebeurt er weinig. De gaten in de weer als
vanouds roestende schijven, het hoort er nu eenmaal bij, zijn in dit
model aangebracht met de voor de hand liggende bedoeling in de regen
beter remmen toe te slaan. Of dat werkt? We merkten er weinig van. Ze
deden het sowieso goed.
De gemonteerde remblokken zijn van vrij zacht materiaal, zodat vervanging niet lang op zich zal doen wachten.
Details
De details zijn op de II redelijk verzorgd. Hier en daar is een knopje
wat onhandig verscholen. De achterschokdemping is wat lastig te
verstellen. De kniestootstukjes in de kuip zouden gewoon weggehaald
moeten worden omdat ze zeer doen en het spiegeltje is voor zo'n machine
ronduit gevaarlijk (je kunt door je zit niet omkijken en ziet alleen
elleboog in de spiegel), maar door de bank genomen praten we dan over
betrekkelijk onbelangrijke details. Echt storend is eigenlijk alleen
die spiegel. De aandacht is blijkbaar vooral uitgegaan naar de snelheid
en daardoor is de handigheid van sommige dingen wal versloft. Toch is
bijvoorbeeld het zwart op de pijpen al beter dan vroeger. Perfect is
het nog niet, maar behalve het voorste stuk van de bocht bleef hij
redelijk mooi. Waar het de snelheid en stuureigenschappen betreft niets
dan lof, die zijn met precisie uitontwikkeld. De fiets gaat hard en is
soepel, de stroomlijn werkt goed (je krijgt bijna weer vertrouwen in
een stuurkuipje),je kunt er goed mee gooien en smijten en bij hoge
snelheid is hij comfortabel (overigens is het budyseatje uit een stuk
gegoten), wanneer we even niet op hel iets te dicht bij de knieën
zittende „kussentje" letten. Het is een motor die alleen de sportieve,
en eigenlijk ervaren, rijder zal aanspreken. Die rijder zal dan geen
spijt krijgen van zijn aankoop. Op een gulden na 13.000 is veel geld,
maar je zult er geen beter sturende fiets voor vinden, . .
ROB VAN GINNEKEN
|
