Rijtests
Hameren door Harmelen
Aprilia staat voor de niet geringe opgave Moto Guzzi te laten
overleven, want zo liggen de kaarten ongeveer wel. En als het even kan
natuurlijk weer tot bloei te brengen. Maar hoe doe je dat met zo'n
overduidelijk karaktermerk: je moet wel moderniseren om de
verkoopaantallen op een goed, winstgevend niveau te brengen, maar
tegelijk moet je erg oppassen dat je de trouwe aanhangers, die het
Guzzi-vuur al die jaren hebben laten branden, niet verjaagt met zo veel
veranderingen dat dat heilige vuur alsnog uitgaat. Dat zoiets niet
onmogelijk is hebben andere merken gelukkig al laten zien. Aan onder
meer deze V11 Le Mans zou je langzamerhand moeten kunnen bespeuren
welke route het roemruchte merk uit Mandello daarvoor kiest.
Wat in ieder geval goed is gelukt is de vormgeving. Maar daar zat het
probleem ook nooit zo, er zijn in het verleden genoeg bijzonder
geslaagde creaties op wielen gezet. Je moet het maar durven om anno
2001 om een nieuw model dat toch al niet doorbuigt van het
allermodernste in motorfietstechniek (en dan druk ik me voorzichtig
uit) ook nog eens op te zadelen met bijvoorbeeld een vrij grof gelijnde
retro tophalf inclusief ronde koplamp. Het resultaat is toch, en daar
moet je kennelijk Italiaan voor zijn om zoiets te kunnen bedenken, een
zeer fraaie verschijning, deze V11 Le Mans. Deze bronsgrijze kleur
staat hem goed, maar zeker ook in het wijnrood is ie erg apart.
Wat je niet direct ziet, zijn de vele tientallen verbeterpunten zijn
die ervoor moeten gaan zorgen dat de rijeigenschappen verbeteren en de
betrouwbaarheid toeneemt. Dit alles natuurlijk om nieuwe klanten over
de streep te trekken, maar ook om de geharde Guzzisten het leven wat
makkelijker te maken. Belangrijke veranderingen zijn de beter
schakelende zesversnellingsbak en verstevigde achterbrugophanging
waardoor het sturen en de stabiliteit aanzienlijk verbeterd zouden
moeten zijn.
Massagetafel
Starten en wegrijden vergt wat bijzondere oefeningen van de linkerhand.
Je moet de koppeling in knijpen anders doet de startmotor het niet.
Geen punt. Maar links zit ook de choke, zo'n hendeltje dat je naar je
toe moet schuiven. Ook geen punt. Maar dan: het hendeltje blijft niet
staan en moet je dus tegenhouden, terwijl je de koppeling in knijpt, om
te voorkomen dat ie meteen weer afslaat. Is ook nog te doen, maar dan
moet je, volgens goed gebruik, om weg te rijden de koppeling weer
gedoseerd laten vieren, terwijl je die choke op het juiste standje
tegenhoudt. Neem van mij aan dat het langer duurt dan een testweek voor
je dat onder de knie hebt. Ik ga eens opletten of je Guzzi-rijders aan
een vergroeide linkerhand kunt herkennen. Ik heb trouwens niet
geprobeerd mijn linkervoet erin te betrekken, zo lenig ben ik niet.
Maarreh?.... je kan natuurlijk ook gewoon een beetje de boel met wat
extra ondersteuning van de rechterhand op dreef houden, gaat wel zo
makkelijk. Na wat krachtige slagen van de startmotor (geloof me, dat
ding heeft een zware klus) komt het blok snel tot leven. En met recht
want ook al ben je stokdoof en stekeblind, of-ie loopt daar hoef je
niet aan te twijfelen. Je voelt de dikke zuigers heftig door het blok
heen ploegen om de rest van de helse machinerie klaar te beuken voor
vertrek. En doordat je flink voorover ligt en dat allemaal zo duidelijk
onder je voelt gebeuren kreeg ik direct associaties met een
massagetafel. Niet dat ik er ooit op gelegen heb maar zo moet het
ongeveer aanvoelen. Wel aangenaam trouwens.
Hobbelpaard op ronde
De dag dat ik aan mijn testweek mag beginnen, blijkt achteraf een van
de natste septemberdagen ooit te zijn. Het is bij mij op de een of
andere manier hollen of stilstaan, vaak met onverwacht mooie dagen,
maar soms ook, zoals vorig jaar, een week midden in de natste julimaand
sinds 80 jaar. En ik heb zo'n pesthekel aan regen, niet eens zo zeer
dat je nat wordt, maar meer omdat je eigenlijk geen fatsoenlijke bocht
kunt nemen en op de een of andere manier drie keer zoveel putdeksels,
witte strepen en losse bladeren lijkt tegen te komen. Al te stevig gas
geven laat je ook wel uit je hoofd.
Tel daarbij op een onbekende motor waar je aan moet wennen en je snapt
mijn probleem. Gelukkig blijkt de Guzzi makkelijk te rijden, geen al te
bijterige remmen te hebben en banden (BT020) die ook met nat wegdek
goed aanvoelen. Lekker vet die 180 achterband. Lekker vet ook die dreun
uit de uitlaten, het kan dus wel dames en heren bij Aprilia, wel aan de
geluidseisen voldoen en je twin toch lekker laten klinken. Ook het
rinkelen van de droge plaat koppeling, en het stampen van het blok
onder je inclusief fraai aanzuiggeluid uit het luchtfilter maken het
wel een erg gave ervaring. Dit ding zit in ieder geval vol leven,
karakter of hoe je het noemt.
Met het zadel van mijn Super Ténéré op mijn rug gebonden (is aan een
nieuw velletje toe na 25.000 Afrikaanse kilometers) zet ik koers naar
Buddy Fashion in Leiden, is dichtbij vanuit Warmond. Blijkt 3 weken
dicht wegens vakantie, pas morgen weer open. Shit, gaat het zo'n dag
worden? Dan maar naar Dick in Kwadijk voor een vermogensmeting op de
pijnbank, weer zo'n 80 drijfnatte kilometers. "Wat kom jij nou doen met
die tractor? En wat zit er op je rug, derde zitplaats? Je lijkt wel een
hobbelpaard". Het kost me even moeite om mee te lachen maar na een kop
koffie gaat het wel weer. Wat we er bij Motormaniacs allemaal niet voor
over hebben om een beetje testverhaal te produceren.
Ademnood
Wat al bleek tijdens het rijden en op de bank ook in grafiekjes te zien
is, is dat het blok graag op toeren wil worden gehouden. Dat verwacht
je in eerste instantie niet zo, onwillekeurig verbind je die zware
klappen met een soort Harley/Buell gedrag waarbij 5000 toeren al heel
wat is. Maar nee hoor, moeiteloos tot 8000 en een beetje. Als je dat
eenmaal door hebt, merk je ook dat-ie er dan echt stevig aan sleurt,
zeker vanaf 5000 toeren. Het trekken begint al vanaf zo'n 2000 toeren,
maar wel met wat ademnood tussen ongeveer 3000 en 4500 toeren. Dat merk
je niet eens zo erg bij optrekken vanuit stilstand, maar vooral bij
hervattingen vanuit dat toerengebied, dan kun je beter even een tandje
teruggaan voor wat meer lol. Dan hamert het geheel onder je dat het een
lieve lust is, en wordt er met geweld een grijns op je gezicht geramd,
of je wil of niet. Dit is duidelijk weer zo'n motor die bewijst dat al
die papieren wijsheden maar betrekkelijke invloed hebben op je algehele
motorplezier-ervaring.
De uitsparingen in de tank passen totaal niet bij mijn lange benen
waardoor ik eigenlijk teveel met mijn knieën naar buiten zit maar
gelukkig zit ik net niet tegen de cilinders aan. Dat heb ik wel eens
anders ervaren op een 1100 Sport, daar krijg je het op den duur toch
echt wel plaatselijk warm van. Toch zit je best goed, voor het mooie
iets te veel met mijn benen gebogen maar het is nog net te doen. Door
de lengte van de motor en de redelijk ruime tophalf kun vrij makkelijk
uit de wind gaan zitten. De regelmatige blik op de fraaie
snelheidsmeter herinnert me weer aan de fout die ik zo vaak maak bij
dit soort dikke soepel lopende tweecilinders, je rijdt altijd veel
harder dan je denkt. Het rustige draaien van het blok liegt tegen je
dat het allemaal "mak an" gaat, niet dus.
Ruzzi
Tja dan die versnellingsbak, een apart verhaal is dat. Dit is samen met
de verstevigde achterbrug ophanging een van de duidelijkste
winstpunten. Het opschakelen is zeker OK, zelfs zonder koppeling is het
goed te doen, iets wat in de Guzzi-wereld geen alledaagse kost is. Het
terugschakelen is echter onvoorspelbaar, soms gaat het goed, maar
meestal alleen met onheilspellend geratel en gekraak of zelfs volledig
blokkeren! Hmm, afgaande op de goeie pers van deze bak en de
verwonderde blikken bij Greenib hou ik het maar op exemplarische pech
(gezien het feit dat we nooit eerder problemen hebben gehad met
Guzzibakken, ook niet tijdens de rij-indruk van de V11 Le Mans, lijkt
het 100% zeker een kwestie van exemplarische pech, red.).
Het rijgedrag is verder dik in orde, uiteraard leg je hem met z'n 250
kilo niet zo heel vlotjes heen en weer op een rotonde zoals een 170 kg
supersportje, maar verder is het opvallend hoe makkelijk je met dit
lange zware apparaat kunt sturen. Hij voelt ook goed stabiel aan in
lange bochten en op hogere snelheid, niks mis mee. Ik had dan ook geen
behoefte om aan de op allerlei manieren instelbare vering te prutsen.
Wel zit je vrij snel aan de grond met de jiffy (ja er waren ook droge
momenten) en rechts met de uitlaat, beetje link want die geven niet mee.
De voorrem doet zijn werk uitstekend, lekker stevig en goed doseerbaar.
De achterrem is er een van het type dat je als snel links laat liggen,
hij doet het wel maar voor een lichte vertraging kun je net zo goed je
gas dicht doen. Het verbruik is redelijk met ongeveer 1 op 15 bij
redelijk doorrijden. Het benzine lampje is er een van het
pessimistische type, bij 16 liter gaat ie aan terwijl je dan nog 6
liter (=100 km) kunt opstoken. Lekker groot dus, die tank van 22 liter.
Nieuw goud
Dit weekje met de V11 Le Mans heb ik me prima vermaakt. Deze machine
kan je veel plezier bieden, maar daar moet je ook wel voor open staan,
het liefhebber-gevoel dus. Diezelfde liefhebbers zeuren waarschijnlijk
ook niet over die toch wel pittige 30 mille. Voor een echte doorbraak
naar de gouden tijden van weleer is natuurlijk een ander blok nodig.
Dus eh, waarom die heerlijke Aprilia-Rotax niet even een kwartslag
gedraaid tot een Guzzi-Rotax? Met eventueel weer gewoon luchtkoeling
als het echt moet. Daardoor kan het frame korter worden en het gewicht
een stuk lager. Dan pas kunnen er echt grote stappen gemaakt worden in
de verbetering van het stuurgedrag en de wegligging. Maar laten we
alstublieft het geluid even op het juiste niveau houden en niet
volledig wegsmoren (zoals bij de Aprilia Futura, red.), want daar
hebben wij rijders het volste recht op. Als dan ook de fraaie
vormgeving en de afwerking met eersteklas spul gewoon blijven zoals nu,
dan kan niet anders of de gouden tijden gaan herleven voor Moto Guzzi.
Tekst: Gert van Loo, lengte: 1.92 m, gewicht: 90 kg
DJ Le Mans
Heeft ie HET nog was het enige wat door mijn hoofd spookte op we naar
Greenib. Er zijn de laatste tijd al zoveel motoren ten prooi gevallen
aan die stomme overdreven achterlijke emissie- en geluidseisen dat ik
er bang voor was een 'fluister-Toeff' (Toeff is Zwitsers voor motor)
aan te treffen in plaats van een echte stampende, vibrerende Italiaanse
V-twin.
Eigenlijk had ik de V11 Le Mans donderdag 19 juli al een dagje mee
mogen nemen maar het regende zo verschrikkelijk die ochtend dat ik maar
besloot René van Tienhoven op te bellen om de rij-indruk te verzetten
naar een dag de week daarop. Omdat ik maandag na het ophalen van de
Suzuki Bandit 1200S ruim op tijd thuis (15.15 u) was besloot ik toch
nog even alvast bij Greenib langs te rijden om te vragen of ik de V11
Le Mans alvast mee kon krijgen want dan kon mijn vriendin mij even
rijdend filmen. Het was erg mooi weer geworden in de loop van de middag
dus dat kwam heel goed uit. Ik kon de V11 Le Mans zo meenemen alleen
was hij niet gepoetst en afgetankt maar "Als je daar geen problemen mee
hebt mag je 'm meenemen", zei René tegen mij en dat liet ik me
uiteraard geen twee keer zeggen. Voor het wegrijden liet René mij nog
even een aantal wijzigingen t.o.v. de V11 Sport zien en daar was ik
achteraf wel blij om. De V11 Le Mans stamt namelijk af van de V11 Sport
alleen had die motor last van pendelen bij oneffenheden in het wegdek
vanaf pak 'm beet 120 km/u.
Eén van de meest in het oog springende veranderingen is het metalen
subframe dat tussen de rode schetsplaten achter en tevens ook aan het
motorblok vastzit. "Dat is gedaan om het geheel stijver te maken", zei
René. Verder heeft deze Guzzi nog maar één droge koppelingsplaat i.p.v.
twee en daardoor hoor je de koppeling nu als je het koppelingshendel
intrekt. Het geluid lijkt nog het meest op dat van een Ducati alleen is
het iets subtieler. Ik vind het erg mooi maar er zijn motorrijders die
het verafschuwen.
Music!
Eventjes de startknop ingedrukt houden en ja hoor hij heeft het nog,
lekkere vette klappen met de nodige scratches als je de koppeling
intrekt. Eindelijk weer eens een 'echte' motor. In z'n één zetten gaat
zo boterzacht dat je er even van schrikt. Dat ben ik gewoon niet meer
gewend. Meteen als je het terrein afrijdt kan je links de A44 op of
rechtsaf Warmond in. Ik ga rechtsaf omdat je dan meteen een hele mooie
lange bocht krijgt. De V11 Le Mans geeft geen krimp maar dat zegt nog
niets want de V11 Sport ging ook pas boven de 120 km/u pendelen. De V11
Le Mans schakelt heerlijk alleen moet je niet nonchalant schakelen want
dan loop je de kans tussen twee versnellingen in te belanden wat me dus
ook prompt gebeurde. Later had ik daar totaal geen last meer van maar
dat is gewoon even een kwestie van wennen.
Na een kilometer of 10 rijden moet ik zeggen dat het rijwielgedeelte
absoluut strakker aanvoelt dan dat van de V11 Sport. Ik ben er 100%
zeker van dat het kleine subframe, dat dus (nog) niet op de V11 Sport
zit!, de oplossing is geweest voor de pendelneigingen van de V11 Sport.
Aprilia heeft niet voor niets de V11 Sport meteen naar Noale gehaald
nadat ze Moto Guzzi hadden over genomen. Wij waren het enige motorblad
in Nederland dat schreef over de pendelneigingen van de V11 Sport. Alle
motorbladen in Nederland ontkenden het maar kregen we hulp uit het
buitenland want Europa's grootste motorblad (het Duitse Motorrad)
schreef ook dat de V11 Sport inderdaad pendelneigingen had en toen kon
blijkbaar niemand er ineens meer omheen.
Maar om echt goed te testen of deze V11 Le Mans geen last heeft van
pendelen moest ik even een stuk snelweg afbranden want het
pendelfenomeen stak vooral de kop op boven de maximum snelheid van 120
km/u. Bij Holiday Inn lukte het me nog net om voor te dringen bij het
stoplicht vlak voor de oprit van de A44. Na een mooie rechterbocht kon
het gas erop en binnen no time zat ik op 160 km/u. Vlak voordat ik de
snelweg opreed liet ik de snelheid weer terugzakken en probeerde daarna
de motor aan het pendelen te krijgen door de motor heen en weer te
bewegen. Maar bij welke snelheid ik het ook probeerde de V11 Le Mans
dempte de pendelbeweging zonder problemen uit en ging strak rechtdoor.
Perfect!!!
Knietje
De zit op de V11 Le Mans is licht sportief net als die op de V11 Sport
alleen kom je netaan met je knieën tegen de punten van de kuip aan. Als
je een leren pak aan hebt leek het wel of je meer geneigd bent je
knieën tegen die punten aan te drukken want toen ik de V11 Le Mans de
volgende dag terugbracht had ik mijn spijkerbroek aan en toen zat ik
niet de hele tijd met mijn knieën tegen die kuippunten aan. Raar!
Die avond ben ik nog even samen met mijn vriendin een stukkie gaan
rijden, via Sassenheim naar Noordwijkerhout, Noordwijk en Katwijk en
weer terug naar huis. Voordat mijn vriendin plaats kon nemen moest ik
eerst even het afdekkapje eraf schroeven en dat is gelukkig zo gepiept.
Even twee imbusboutjes los en klaar is Daan. Dat vind ik persoonlijk
toch heel wat makkelijker als bij de meeste supersports. Mijn vriendin
was erg te spreken over de duozit. Alleen had ik achteraf de
achtervering wel wat strakker mogen zetten (ook alleen vond ik de
achtervering aan de slappe kant) maar dat doe ik de volgende keer wel
tijdens de 'echte' test.
Het rode gebied begint bij 8.000 toeren maar daar kom je eigenlijk
nooit. Het werkgebied ligt zo tussen de 4.000 en 6.500 toeren per
minuut. Je voelt wel wat trillingen over het hele toerengebied maar die
zijn laagfrequent en daarom niet vervelend. Het mooiste aan de Guzzi is
het uitlaat- en het aanzuiggeluid van het luchtfilter. De V11 Le Mans
heeft een heerlijke ouderwetse uitlaatroffel en als je het gas
opentrekt kom je een heerlijke "BRRWWAAAP" tegemoet van het
aanzuiggeluid.
Op de Noordwijkse boulevard was het dan ook constant gas erop, gas
eraf, gas erop etc. heerlijk!!! Na even nog wat gefilmd te hebben reden
we naar Katwijk en kreeg onderweg nog even ruzie met een patsertje in
zo'n GT weetikveel-kloon. Hij probeerde van alles om ons bij te houden
maar dan merk je dat de 91 tweekleps-pk's meer dan genoeg zijn om er
snel vandoor te gaan. Als je ineens heel snel optrekt voel je heel even
een korte kantelreactie maar dat is zo nihil dat het geen naam mag
hebben net als de cardanreactie die totaal afwezig vanwege de truc met
de zwevende cardan. Ik denk dat deze nieuwe V11 Le Mans goed ontvangen
zal worden onder de Guzzisten. Mij beviel de Guzzi in ieder geval goed.
Oh ja en voor ik het voor de zoveelste keer vergeet, de Brembo's
remklauwen en zuigertjes op deze Guzzi zijn weer eens ouderwets goed.
Prima vertraging dus niets te klagen.
Tekst: Daan van der Keur, lengte: 1.83 m, gewicht: 74 kg
Test van {www.motormaniacs.nl}
|
