Moto Guzzi California EV Touring

Rijtest uit Motoren & Toerisme november 2001

Elders in dit blad kon u reeds alles lezen over het 'herboren' Moto Guzzi, en we vonden het een goed idee één van de nieuwste producten aan een korte test te onderwerpen om aan den lijve te ondervinden waar de beloofde algemene kwaliteitsverbetering in heeft geresulteerd. Sedert maart worden namelijk alle modellen op de nieuwe productielijn geassembleerd, uitvoerig getest en gekeurd.
We kregen een California EV Touring onder de bips geschoven en waren alvast instant-gecharmeerd door de gebruikte nieuwe kleuren en de vlakverdeling. Chroom voert de boventoon en wordt smaakvol gecombineerd met metallic zwart, een rood biesje en een paar goedgekozen logo's. De EV staat in de Guzzi-catalogus naast de Stone en de Special Sport en werpt zich met zijn royaal tweedelig zadel, zijn floorboards en zijn compleet regelbare veercomponenten op als meest complete in de Califomia-lijn. De Touring mag verder uitpakken met een reeks accessoires die 'm onderscheiden van de gewone EV, zijnde een (heel) grote plexiruit - 80 cm breed en 75 cm hoog - een een (heel) ruimbemeten kofferset - 103 cm breed. Motorisch zijn alle 1100- modellen (op de V11 na) gelijk aan elkaar, met een topvermogen van 74 pk aan 6.400 o.p.m. en een maximum koppel van 94 Nm aan 5.000 o.p.m., naar het achterwiel gevoerd middels een droge tweeplaatskoppeling, een vijfbak en cardan. Injectie hoort er ook al een hele tijd bij, en het mag gezegd dat deze zich feilloos van haar taak kwijt. Bedoeling is dat op korte termijn alle Guzzi- modellen aan de Euro 2 uitstootnormen zullen voldoen, voorlopig houden zij het nog op de Euro 1 norm. Met betrekking tot het luchtgekoelde tweeklepsblok staan er naast een katalysator trouwens nog wel een paar nieuwigheden aan te komen, namelijk andere nokkenassen, een iets hogere compressie en hydraulische klepstoters. Tot nader order werden deze wijzigingen nog niet doorgevoerd maar zij zouden resulteren in een hoger vermogen, properder uitstoot, stillere motorloop en sterk gereduceerde onderhoudsintervallen.
Starten gaat makkelijk als je gepast gebruik maakt van het chokehendeltje links aan het stuur, en van zodra het blok tot leven komt weet je: dit is een Guzzi. Het schuddebuiken van een in langsrichting geplaatste V-twin is er nog steeds, zij het minder uitgesproken dan vroeger. Het gerinkel van de kleppen is er zoals gezegd ook nog steeds, maar wat nog meer opviel was het uitgesproken luide aanzuiggeruis. Een fluisterstille unit is dit blok nooit geweest (ook niet aan de uitlaatzijde trouwens) maar het ploffen dat uit de luchtfilterkast opsteeg was a-typisch luid. Even dachten wij nog dat één van de aanzuigrubbers losgekomen was van de luchtfilterkast, maar na controle bleek alles te zitten waar het hoorde. Wij houden het erop dat het grote windscherm de rijder zozeer in een windstille cocon onderdompelt dat de hele zaak als een klankkast voor het blok gaat functioneren.
Eens gezeten in het goede en brede zadel is het steevast weer wennen aan de typische Calif-zitpositie, met de armen wijd (85 cm) over het stuur gedrapeerd en de voeten relatief hoog op de floorboards. Schakelen verloopt naar aloude gewoonte via het hak-teen schakelpedaal,. echter stukken zekerder en stiller dan voorheen het geval was. Hier merk je voor de eerste keer dat er wel degelijk een hoop extra aandacht werd besteed aan het fijn-stemmen van de verschillende onderdelen. Opschakelen gaat met een gedecideerde trap van de hiel, en ook al lijkt dat een overblijfsel uit vervlogen tijden, het is een handige, efficiënte en makkelijke manier om met de vijfbak om te springen. De bedieningshendels zijn niet regelbaar maar noch wat de koppeling of het remhendel betreft werd dat als een gemis ervaren. Wat minder ergonomisch overkomt is het feit dat je rijdend constant de voeten van de treeplanken moet heffen zowel om te schakelen als om te remmen. Het is één van die dingen die typisch zijn voor het rijden met een California, en wie geen flauw benul heeft van wat dat inhoudt doet er goed aan eerst een uitgebreide proefrit te maken.

Het vermogen is erg egaal gespreid over de hele toerentellerschaal (rood aan 8.000 o.p.m.) maar opvallend was dat er onder de 3.500 toeren geen echt gespierde hernemingen te bespeuren waren. Navraag leerde dat de nieuwe modellen af fabriek relatief arm zijn afgesteld, meer dan waarschijnlijk om in alle mogelijke exportlanden moeiteloos aan een typegoedkeuring te raken. Het volstaat de motor aan te sluiten op een CO-meter en met behulp van een externe regelunit de injectie-computer wat rijker af te stellen om een stukken betere gasrespons te bekomen. Ook zonder die aanpassing liet onze Calif zich echter vlot mennen, met warme motor ging het in drie forse rukken richting 120 km/u. De 4e en 5e versnelling zijn ideaal om het toerental laag te houden en met een maximaal verbruik van 5.9 1/100 km toonde de 1100 zich beslist toervriendelijk, wetend dat de actie-radius in alle omstandigheden 320 km bedraagt. Het stuurwerk op de California EV is van een onwaarschijnlijke lichtheid, de leeg 257 kg wegende lobbes laat zich draaien en keren als een koers fiets. Het lage zwaartepunt, het brede stuur en de goede gewichtsverdeling zorgen voor een bijna onwerelds licht aan voelde voorpartij, vandaar dat die van huis uit werd voorzien van een (mechanische en niet bijster efficiënte) stuurdemper. Eens je gewend raakt aan het lichte sturen mag je van de EV flink aan het gas sleuren, de stabiliteit in bochten en de snelheid van insturen zijn prima. Aan wettelijke snelheden is de Calif een absoluut plezierig en precies te besturen toerkolos, maar van zodra het tempo wat hoger moet wordt de winddruk op het enorme scherm en het dikke achterwerk te groot en gaat de voorpartij een eigen leven leiden. Echt sportief rijden zat er met andere woorden niet in, daarvoor misten we dus wat feedback van de voorzijde. Het gemiddelde dat we aanhielden was alvast een stuk snediger dan wat we met eender welke custom of cruiser zouden hebben laten optekenen. Wie weet dat hij sowieso wil kruisen aan 135+ zal stukken beter af zijn met een kleiner scherm en wat minder buikige Hepco & Becker koffers. Handig op en af te haken, makkelijk te sluiten en volledig waterdicht trouwens, deze betaalbare reis attributen (applaus!).

De Brembo-reminstallatie scoort goed, gesteld dat je leert omgaan met het integraal-karakter ervan. Knijpen in het remhendel activeert slechts 1 van de voorste remschijven, en ondanks de staalomwonden remleidingen is de gegenereerde remkracht niet echt verbluffend. Dat verandert van zodra je er de achterrem bijneemt. Samen met de achterste schijf schiet dan ook de tweede remschijf vooraan in werking, en de hele zwik samen presteert ronduit prima, al moet je voor fijne dosering echt wel met de rechtervoet leren werken.
De Guzzi California EV Touring is een potente, mooi vormgegeven en compleet uitgeruste toer-cruiser die naar believen kan worden getooid met een kleiner scherm en kleinere koffers (betere stabiliteit). De afwerking is duidelijk gebaat bij de Aprilia- aanpak (robuustere coating van het blok, goede pasvorm van panelen en zadel...) maar kan nog steeds niet bestempeld worden als Japans. Het grootste minpunt van de California EV Touring zit 'm echter in het forse prijskaartje van net geen € 12.891/520.000 BEF (€ 14.322/31.570 NLG), accessoires zoals afgebeeld inbegrepen. In wezen gaat het hier nog steeds om een naakte cruiser met toerspullen, en een dergelijk pakket kan het in deze branche nu eenmaal moeilijk opnemen tegen een homogene concept-motor als een BMW R1150RT of een Honda Pan European. Dat andere karaktertwins (Harley, Ducati) even duur of duurder zijn zal de bezitters daarvan worst wezen, het zal deze Moto Guzzi alvast niet in een sterkere concurrentiepositie manoeuvreren. Alleen oprechte liefde voor de oer-twin kan hier uitkomst brengen.

DG

Steekkaart :

Motor
Luchtgekoelde, dwarsgeplaatste 90° V-Twin met onderliggende nokkenassen en stoterstangen, 2 kleppen per cilinder
Cilinderinhoud 1.064 cc
Boring x slag: 92 x 80 mm
Max vermogen:54 kW (74 pk) bij 6 400 opm
Max koppel 74 Mm bij 5 000 o p.m
Compressievemouding 9.5 : 1
Carburatie: Magneti Marelli Multipoint sequentiële injectie met 40 mm gasklephuizen en Weber injectoren