Test
Moto Guzzi v 1000 I -Convert
Motorrad 2/76
Schlaf-Wandler
Der erste Gang bringt sie in 7 Sekunden auf 100
km/h und reicht spielend bis 130. Man kann aber auch im zweiten Gang aus dem
Stand beschleunigen, ohne Schalten hinauf zur Spitze, über 160 km/h. Mehr
Gänge hat sie nicht, und Kuppeln muß man nur für Gangwechsel, nicht fürs
Anfahren. Das geht durch l-Convert: l bedeutet idraulico, Convert steht für
Convertitore. Zu deutsch: Die 1000er Guzzi hat einen hydraulischen
Drehmoment-wandler, ein Stück Automatik.
Die Kupplungshand hat nur Bereitschaftsdienst, denn der Schaltfuß tritt selten
in Aktion. Gewünscht hat es sich die Polizei in Amerika: Endlich Schluß mit
der Hebel-Akrobatik beim Eskortieren und im Cityzirkus.
Das mußte ja kommen, nicht nur für dort — sondern auch für zivil.
Keilriemen-Automatik wie bei Mofas würde fürs Motorrad zu groß und zu schwer,
aber ein hydraulischer Wandler ist kein zu dickes Ding.
Bisher hatte sich auf zwei Rädern noch niemand drangewagt, seit Imperia in Bad
Godesberg es anno 1935 versuchte. Das war eine 500er mit
ZweitaktLadepumpen-Boxer ohne Gänge, Wandler statt Schaltgetriebe. Es blieb
beim Prototyp kurz vor der Pleite jener Idealisten. Althistorisch ist der
Wandler als deutsches Geisteskind zur Welt gekommen: Reichspatente schon von
1905 standen Pate, Professor Hermann Föttinger (1877-1945) hat sich mit der
Verwirklichung sein Denkmal gesetzt. Die Amerikaner stiegen bei Autos groß ein,
als hierzulande noch Zähne krachten, aber Europa zog mit Entwicklungen für
kleinere Motoren nach.
Der Wandler in der Guzzi kommt aus Schweinfurt von Fichtel & Sachs. Eine
Spezialentwicklung ist er nicht, jedes Werk kann ihn kaufen. Als er uns 1973 bei
der IAA in Frankfurt nach Motorrad roch, liefen die Versuche in Mandello del
Lario schon. Wir brachten damals die erste Meldung, zum Sommer 1975 begann die
Produktion. Die Guzzi-Konkurrenten warten ab. Wenn nötig, können sie schnell
nachziehen, das System ist kein Hexenwerk.
Wandler-Theorie (trotzdem lesen)
Was ein hydraulischer Drehmoment-wandler ist,
weiß man vom Auto. Falls man es nicht weiß: Reibungskupplung wegdenken,
Gehäuse voll HydraulikFlüssigkeit hindenken, drinnen am Ende der Kurbelwelle
ein Schaufelrad, genannt Pumpenrad. Bei laufendem Motor erzeugt es Strömung
gegen die Schaufeln eines Turbinenrades, das mit der Abtriebswelle verbunden ist.
Bei steigender Motordrehzahl wird das Turbinenrad durch die Strömung
angetrieben: Stufenloses automatisches Einkuppeln auf hydraulische Weise.
Diese Strömungskupplung wird zum Drehmomentwandler durch ein sogenanntes
Leitrad im Rückstrom: So lange beim Beschleunigen das Pumpenrad schneller dreht
als das Turbinenrad, wird der Rückstrom durch das Leitrad so gelenkt und
abgestützt, daß er die Anströmung des Turbinenrads verstärkt. Diese
Wiederverwendung bringt erhöhtes Drehmoment für den Abtrieb, Drehmomentwandel.
Sobald Pumpenund Turbinenrad gleichlaufen, wird das feste Leitrad ungünstig; es
hat deshalb bei üblicher Bauart (Trilok) einen Freilauf. Tiefer in Physik und
Ausführung brauchen wir hier nicht einzusteigen, wichtig ist nur der Effekt:
Drehmomentwandel besagt stufenlose Obersetzungsänderung zwischen Antrieb und
Abtrieb in einer gewissen Spanne. Das spart Gänge ein. Da der Wandler stufenlos
den KraftschluB zu einem hochgerückten ersten Gang herstellt, kann dieser beim
günstigen Leistungsgewicht der Guzzi als Fahrgang gestuft werden, und im
großen Gang kann man durch den Wandler ebenso aus dem Stand anfahren. Für das
Schalten dieses Zweiganggetriebes ist jedoch eine Trennkupplung nötig, da ja
der Wandler kraftschlüssig ist.
Getriebe-Vollautomatik wie bei Autos kommt fürs
Motorrad nicht in Frage: Es haut den besten Fahrer um, wenn er in der Kurve oder
in sonstigen heiklen Lagen den Schaltzeitpunkt nicht haargenau selbst bestimmen
kann. Halbautomatik ist diskutabel: Schalten mechanisch, Trennkupplung
automatisch beim Berühren des Schalthebels. Aber das baut fürs Motorrad zu
groß, und der Kupplungsvorgang läuft nicht blitzschnell. Also hat die Guzzi
eine handbetätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung.
Bei Motorleerlaut im Stand könnte man den Gang ohne Handkuppeln hineintreten,
da ja der Wandler als Strömungskupplung außer Kraft ist. Man darf es aber
nicht, denn das Pumpenrad produziert auch im Leerlauf etwas Druck, und jedes
Getriebe muß beim Schalten voll entlastet sein. Deshalb auch in Fahrt stets
voll auskuppeln, schnellstes Schalten ist hier ohnehin nicht so wichtig.
Ebenso wäre es falsch, die Handkupplung fürs Anfahren zu benutzen. Es geht
zwar so normal, daB ein ahnungsloser Fahrer nichts von Automatik merkt. Aber der
Wandler kuppelt verschleißfrei, zudem würde sein Drehmomentaufbau die
mechanische Kupplung nur unnötig strapazieren.
Wandler-Praxis
Fahren nur mit Gas und Bremse, gelegentlich
schalten, das ist Sinn der I-Convert. Sie tut es so interessant, daß man erst
mal freudig erregt durch Stadt und Land kreuzt, ehe man über Gewußt-wie
nachdenkt. Sie erspart es nicht automatisch und spendet Diskussionsstoff pro und
kontra.
Zunächst ein Blick auf die Maschine: Die große Guzzi mit Quer-V-Twin (90° ohv)
und Kardan erschien vor 11 Jahren in Gestalt der V7, den hohen Entwicklungsstand
der jetzigen Modellreihe brauchen wir nicht mehr vorzustellen. Die V 1000
l-Convert bekam ihre 949 ccm durch Vergrößerung der Bohrung des 850er Motors
von 83 auf 88 mm, Hub unverändert 78 mm. Ihre Ausstattung entspricht der
California: mit Trittbrettern, Bügeln, Gepäckkästen und Scheibe. Die I-Convert
sieht durch ihre flachere, einfarbige Bank weniger nach USA aus, etwas
gestreckter auch durch die Blechverkleidung des Rückleuchtenträgers und den
Silbergrau Lack der Testmaschine Schwarz gibt's auch. Die Keksdosendeckel an den
vorderen Bügeln wurden als Spoiler vorgestellt, sie dienen aber vor allem als
Signalhornblenden. Der Instrumentenblock enthält keinen Drehzahlmesser, das
Tachometer mit Tageszähler ist von zehn Leuchten und zwei Schaltern umgeben,
siehe Bild und Bildtext.
Mit Schaltgetriebe gibt es den 1000er Motor nicht: Er soll rundes Drehmoment
für den Wandler bringen. Spitzige Leistungscharakteristik würde sich nicht
eignen, denn der Strömungstrieb schluckt PS durch Flüssigkeitsreibung und hat
nicht im gesamten Drehzahlbereich seinen optimalen Wirkungsgrad. So darf man von
vornherein nicht erwarten, daß die 1000er mehr Dampf hätte a!s die 850er. Beim
Beschleunigen bis um 100 liegen sie etwa gleich, ein Plus für die I-Convert
ergibt sich aus dem weitgehenden Wegfall von Schaltpausen, doch ist die T 3
California um ca. 10 km/h schneller, und bei gleicher Fahrweise kostet der
größere Hubraum in Verbindung mit der Automatik ca. 0,5 Liter/100 km mehr
Verbrauch: Knapp 7 Liter bei herzhaftem Fahren, bis zu wenig über 5 Liter
hinunter bei sanfter Sonntagsfahrt. Speed-Modell der V-Reihe ist ja bekanntlich
auch nicht die 850 T 3, sondern die 750 S 3 und für höchste Ansprüche neu die
850 Le Mans.
Selbstverständlich ist die V 1000 I-Convert der schwerste Brocken in der
Familie, aber ihre 240 kg sind doch nur 15 kg Mehrgewicht gegenüber der
California, die Normal-850 wiegt 216 kg, die Honda Gold Wing immerhin 265 kg
alle Gewichte sind rund und „trokken" angegeben.
In Fahrt zählt ohnehin der Kontakt zwischen Fahrer und Maschine. Da ist die
Guzzi nicht schwerfällig, und der Wandler wandelt etliche Begriffe, mit denen
man zu rechnen gewöhnt ist.
Spezielles: Die tadellose Seltenstütze zjeht nicht nur eine gesonderte Bremse
an, sie schaltet auch die Zündung kurz. Ist sie eingeklappt, so funktioniert
der Anlasser nur bei gleichzeitigem Ziehen der Handkupplung. Und der Notschalter
neben dem Gasgriff (off-on-off) muß auf „on" stehen. Das sind
Absicherungen gegen Automatik-Teufelei: Wenn man einfach mit Gas anläßt oder
den Motor wie gewohnt etwas hochschnurren will, fährt die l-Convert an, mit
oder ohne Fahrer und im zweiten wie im ersten Gang.
Eine Leerlaufposition des Getriebeschalthebels ist nicht vorgesehen, wenn auch
ganz schmal vorhanden und für Einstellarbeiten nutzbar. Also: Mit Trennkupplung
anlassen. Ausgekuppelt lassen, bis der Motor-Leerlauf sich stabilisiert hat.
Einkuppeln ohne Gas. Jetzt ist die Maschine bereit, auf Gasgeben anzufahren,
sanft wie die Morgenröte oder mit wuchtigem Spurt, ganz wie man will.
Der Motorleerlauf muß schön rund und niedertourig sein, bei der Guzzi kein
Problem. Schon bei kaum ausgekühlter Maschine braucht man die Starthilfe am
Vergaser, die dadurch etwas erhöhte Leerlaufdrehzahl bringt Zug in den Wandler,
der sonst nur minimales Leerlaufkriechen erzeugt. Man kann die Maschine aber
auch gegen noch höhere Drehzahl mühelos mit der Bremse halten. Auf diese Weise
Drehmoment „speichern" zu wollen, zwecks Kavalierstart, wäre natürlich
falsch. Anschieben ist nichts, der Wandler wird bei so geringer Drehzahl vom
Abtrieb her nicht kraftschlüssig. Bei mehr als ca. 60 km/h geht es, man kann
die Maschine also an reichlich Gefalle oder durch Anschleppen in Gang bringen.
Spitzentanz
Mit etwas Gas gegen die Bremse kann man die fast
stillstehende Maschine manövrieren: Spitzentanz auf Rädern, Slalom im engsten
Wendekreis ohne übliche Kupplungszauberei und jederzeit bereit, die volle
Beschleunigung hochjubeln zu lassen.
Das ist wahrhaftig ein erfüllter Traum für Motorradpolizisten wie für
jedermann im Stadtverkehr, aber auch beim Oberholen draußen in Kolonnen und
für Komfort überhaupt. Wer mal das Gelb vor Grün verträumt, ist dann doch
schneller am Ball als die meisten Fahrer mit Kuppeln und Schalten. Beim Spurt im
zweiten Gang holt der Wandler die Maschine fast ebenso zügig an den
Drehzahlanschluß hoch.
Mitdenken erspart der Wandler aber doch nicht ganz. Mit etwas Aufmerksamkeit
bekommt man auf wenigen Kilometern ins Gefühl, ob er kraftschlüssig ist, also
die Gangübersetzung voll hergestellt hat man hört es, die Motordrehzahl
variiert nicht mehr wie bei einer rutschenden Reibungskupplung, die ja auch
Drehmoment wandelt. Abwürgen gibt es nicht; wenn der Antrieb es nicht schafft,
den Abtrieb voll mitzuziehen, wird der Wandler durch das Quirlen des voreilenden
Pumpenrads heiß, bei Oberforderung der Flüssigkeit kann es schließlich zu
Zerstörungen kommen.
Damit muß man bei der Guzzi nicht rechnen, es ist ein Problem z.B. für Autos
mit Anhänger bei Schleichfahrt im Gebirge. Im Prinzip sollte man aber daran
denken und die Gänge so einsetzen, wie sie gedacht sind. Vor dem Motor befindet
sich ein Kühler für die Hydraulik-Flüssigkeit, auf eine Anzeigeleuchte für
Obertemperatur konnte verzichtet werden. Ein Drehzahlmesser, mit dem man den
Wandler-Effekt vor Augen hätte, ist beileibe nicht nötig, wäre aber
interessant.
Auf unwegsamen Straßen oder gar im Gelände hat der Wandler manches für sich,
da man keine Schaltund Kupplungsfehler machen kann. Aber Automatik mit Wandler
hat ein Problem auf Glätte: Sobald das Rad faßt, baut der Wandler Drehmoment
auf. Bei geringer Haftreibung wird es sofort zu viel, auch im zweiten Gang, das
Rad rutscht wieder durch. Da greift man besser zur Handkupplung.
Motorbremswirkung baut der Wandler aufs Gaswegnehmen zügig auf, er schaltet in
seiner Spanne stufenlos abwärts, aber nicht sehr schnell, im zweiten Gang
scheint der Motor ungewohnt nachzuschieben, man muß auch im ersten Gang mehr
mit der Bremse nachhelfen als bei einem normalen Getriebe. Auf Glätte kann es
peinlich werden, daß der Wandler ein kleiner Mann mit Eigenwillen ist. Beim
Beschleunigen bekommt man das Gespür für die dritte Kraft da unten weit besser
als beim Gaswegnehmen. Am besten geht es erst mal im zweiten Gang plus Bremsen.
Hingelegt haben wir die Testmaschine auch auf Spiegelglätte nicht. In der Kurve
ist der Wandler kein Angstfaktor, wie man befürchten könnte. Kein harter
Impuls vom Antrieb wirkt aufs Hinterrad, und auch In Grenzlagen kann der
Drehmomentwandel durch seine sanfte Stufenlosigkeit nicht plötzlich die letzte
Bodenhaftung kosten. Auch die Starrheit des Kardanantriebs wird gemildert. Es
ist ein Erlebnis, die I-Convert mit ihrer kraftvollen Drehmomentwandlung aus der
Kurve hochzuziehen. Mit üblicher Mehrgangschaltung ist der Leistungseinsatz
natürlich präziser und bietet den SpaB am Ausspielen von Gang-Spannweiten. Um
jedoch bei gleicher Leistung im Schnitt schneller zu fahren als mit der I-Convert,
muß man viel können.
Zudem liegt die große Guzzi so satt und spursicher, daß man kaum über letzte
Grenzprobleme nachdenken muß. Lenkgeometrie, Federung, Stoßdämpfung,
Schwerpunktlage und Radlasten sind harmonisch komponiert. Drücken in der Kurve
bringt nichts. Wenn man die Maschine ganz gelassen durch die Kurve zieht, ist
sie oft schon schneller, als man es vom Gefühl her vermutet, zumal man durch
den Wandler keine ganz genaue Motordrshzahl im Ohr hat.
Hubraum und Schwungmasse mitsamt der wandlergerechten Drosselung machen den
Motor zu einem undramatischen Tourer. V-Motoren sind nicht die laufruhigsten,
aber Guzzi baut die laufruhigsten V-Motoren, bei der I-Convert ist kein Kribbeln
in Trittbrett oder Lenker als Komfortminderung zu tadeln, sie ist auch im
Auspuff beachtlich leise, und wenn die Liebe durchs Ohr kommt:Der sonore Klang
mit dem unverwechselbaren Doppelschlag des V-Motors läßt auch das Herz höher
schlagen. Ein Guzzi-Ding für sich ist das Integral
Bremssystem: Gemeinsame Betätigung der
hydraulischen Scheibenbremsen hinten und (linke Scheibe) vorn, Handhebel auf die
rechte Scheibe vorn. Die Koppelung bringt besseren Ausgleich als es die meisten
Fahrer manuell schaffen. Guzzi kann sich diese Art der Koppelung bei dem
äußerst kurssicheren Fahrwerk leisten, eine Schreckbremsung bringt sie nicht
aus der Spur, und vor allem geht sie nicht hinten weg wie sonst bei
Oberdosierung der Fußbremse. Etwas Training ist aber ratsam. Im Zweifelsfall
die Hand-Vorderradbremse etwas voreilen lassen und zum Integral-Bremsen zulegen,
nicht einfach auf den Fußhebel tapsen. Fürs richtige Gefühl muß man den Fuß
auf die dafür bestimmte Hackenraste setzen. Bei freiem Treten kann man auf
Nässe und Glätte doch leicht mal überbremsen, die Obersetzung des Gestänges
ist nicht das Optimum.
Eine der vielen Warnleuchten signalisiert, wenn die mechanische Bremszange durch
die ausgeklappte SeitenStütze als Parkbremse funktioniert, die übrigen siehe
Bild und Bildtext, und alle diese Leuchten sind am Tag für die Katz, weil viel
zu matt, nicht zu sehen. Bei Fehlersuche ist manches elektrische Detail ein
Graus, wie überhaupt die geballte Ladung Mechanik und Hydraulik bei Reparaturen
schwer in die Kasse gehen kann. Unser Kummer mit einem Kupferwurm und Olerei
wird aber vom Werk glaubhaft als Nullserien-Pech bezeichnet — Maschinen für
die TÜV-Abnahme müssen viel mitmachen. Nach elf Jahren V 7 und bei dem
anspruchsvollen Kundenkreis sei man gerade auf Dauer-Zuverlässigkeit versessen.
Alles in allem
Ob man den Wandler als süßes Gift oder als Offenbarung nimmt, ist Weltanschauung. Objektiv kommt in Zukunft keine Prinzip-Diskussion an ihr vorbei. Wer sie gefahren hat, wird beim nächsten Vielgang-Motorrad in dieser Komfortklasse unweigerlich daran denken, daß es auch so geht: Schlafwandlerisch nur mit dem Gas und seltenem Schalten. Es schläfert gewiß manchen Impuls der edlen Kunst des Motorradfahrens ein, doch wie man's auch nimmt: Die erste Automatik wird wohl nicht die letzte sein, schon wegen dem Konkurrenz-Zugzwang. Das Kapitel ist aufgeschlagen.
Paul Simsa
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