Moto Guzzi V50
'Raodtest' uit het blad MOTOR van 17 februari 1978
Een prima donna: Mooi en eigenzinnig
Liefhebbers van het merk Moto Guzzi die op slag verliefd raakten bij de eerste blik op de VSO, hebben lang moeten dromen met hooguit een folder als tastbaar bewijs dat Guzzi's lichte twin echt bestond. Al in '76 beleefden de 350 en 500 cc twins van Guzzi hun introductie in Keulen, om ruim een jaar later pas bij de dealers in de showroom te staan. Juist in een periode waarin het concept van de Guzzi óók door een Japanse gigant onthuld werd. De onorthodoxe Honda CX 500 V-twin wierp zijn schaduw over de Guzzi, een behoorlijk zwarte schaduw, omdat Honda niet bang is geweest om rechtstreeks een nieuwe markt aan te boren waar juist Guzzi tot op dat moment exclusief in opereerde, die van de sportieve halve liters met cardanaandrijving en de aparte V-twin opstelling. Werd Guzzi op slag kansloos tegen de eindeloos lopende banden van Honda? Welnee. De V50 heeft buiten enkele puur technische voordelen. tientallen kilo's minder gewicht bijvoorbeeld, gewoon het voordeel dat het een Italiaan is. Dat betekent óók dat de Guzzi geen uitgesproken probleemloze machine is. Wie kiest voor dat niet te omschrijven iets dat karakter heet, kiest ook voor de nukken die daarbij horen. Eén ding. dat de Moto Guzzi V50 het uiterlijk van een echte prima donna heeft gekregen lijkt buiten kijf!
Moderne opbouw
De Italiaanse Moto Guzzi fabriek is bekend door haar grote V-twins. Hoewel de V50 uiterlijk wel wat weg heeft van de dikke twins, is het blok toch anders. Bijvoorbeeld geen toepassing meer van het vertrouwde gesloten carter met deksels, maar een horizontaal deelbaar carter. De nokkenas, aangedreven door een ketting, ligt hoog in dat carter, om het gebruik van korte en sterke stoterstangen toe te staan. De beide kleppen in iedere cilinderkop staan of liever hangen naast elkaar aan de buitenkant van de kop, om het geheel zo smal mogelijk te houden. Dell'Orto verzorgt uiteraard de carburatie. Twee 24 mm carburateurs zitten dank zij gebogen spruitstukken vrijwel onder de tank. De V50 is voorzien van Bosch elektronische ontsteking, afgesteld op de fabriek, die verder geen enkel onderhoud nodig hoort te hebben.
Achter het compacte en lichte, blok ligt de vijf versnellingsbak, die via een enkele droge koppelingsplaat aangedreven wordt. Erg fraai is de cardanas in de swingarm opgenomen. De scharnierpunten van de aluminium profiel achtervork zijn slim gelagerd in het huis van de versnellingsbak. Deze positie zo ver naar voren is gunstig voor de kruiskoppeling van de cardanas. Het frame heeft door de lagering van de swingarm in het versnellingsbakhuis een merkwaardige vorm meegekregen. Het is eigenlijk een tweedelig frame, voor onder het blok aan elkaar gebout, waarbij het motorblok een dragende functie heeft gekregen.
Maar de V50 heeft meer slimme vondsten in zich verwerkt. De schijfrem achter, bijvoorbeeld is keurig verwerkt met het tandwielhuis van de cardan, waarbij de klauw van de rem gemonteerd is op het huis zelf. Een nette constructie waardoor lange stangen om de klauw op zijn plaats te houden zijn komen te vervallen. Een afdekplaat om de schijf houdt vuil en water goed tegen.
Makkelijk én moeilijk
Het is de sleutelaars aan de Guzzi grotendeels erg gemakkelijk gemaakt Carburateurs en kleppen zijn uitermate gemakkelijk bereikbaar, de buddy klapt achterover omhoog waarna de forse accu (20 Ah) zo bijgevuld kan worden. Het is echter een ellende om het luchtfilter te verwisselen, omdat dan vrijwel het complete luchtfilterhuis met de vele aansluitingen uitgebouwd moet worden. Een werkje dat wij aan den lijve ondervonden. In zijn nog zo jonge leven had de V50 in de ongeveer 1000 tot dan afgelegde „inrij"-kilometers de nodige niets ontziende rijders moeten dragen die wél vaak het onderste uit de kan wilden hebben ... Het kon dan ook gebeuren dat op een gegeven moment de motorolie met een liter tegelijk de carburateurs ingespoten werd. De ontluchting zagen we eerst als schuldige voor dit „rookbom-effect", de gedachten gingen naar het beruchte hevelen van de carterolie zoals de grote twins dat in uitzonderingsgevallen overkwam. De schuldige bleek echter een lek te zijn in een koppakking waardoor het carter onder druk kwam te staan en zodoende de olie in het luchtfilter perste. Een koppakking is eenvoudig te vernieuwen bij de V50, nadien was het euvel volkomen verholpen.
Ook de V50 heeft het „integrale" remsysteem van Guzzi meegekregen. Een systeem waarvoor Guzzi een ongeveer 20% kortere remweg claimt. De voetrem regelt de remwerking van zowel de achterrem als de linker schijfrem voor. De rechter schijfrem voor blijft gewoon met de handrem te bedienen. De remmen zijn overigens geplaatst in gegoten aluminium wielen met twaalf spaken geschoeid met Michelin banden.
Kunststof is uitgebreid toegepast op de V50, het ranke en slanke uiterlijk ziet er niet alleen licht uit, de Guzzi is ook werkelijk licht! Met een droog gewicht van slechts 152 kilo scoort de V50 hoog, wanneer we bedenken dat bijvoorbeeld de gemiddelde Japanse 500 zo'n 40 kilo meer op de weegschaal zal brengen. De eerder beschreven constructies van bijvoorbeeld de swingarm en achterrem wegen nét iets minder dan conventionele oplossingen en al die bespaarde grammen geven bij el kaar een fikse gewichtsbesparing.
Elegant
De eerste confrontatie met de V50 levert vrijwel altijd wat verraste reacties op: „Wat een klein ding!" is een veelgehoorde kreet Nu zijn de afmetingen inderdaad niet erg groot, iedereen zal makkelijk zijn voeten plat kunnen neerzetten, maar het is vooral het harmonieuze uiterlijk dat zo'n compact geheel van de V50 maakt. De helrode machine staat er met de uitstekende cilinders eigenwijs bij, maar ondanks de vermeende kleine afmetingen is de zitpositie prima. Eenmaal op de machine ben je het idee van een lichte fiets snel kwijt. Met het iets opgebogen stuur is de houding voor de gemiddelde rijder heel plezierig, iets voorovergebogen om lekker tegen de wind in te kunnen hangen.
Van achter het stuur is er een uitstekend overzicht op de instrumenten. De vele helgekleurde knoppen en hendels aan de stuureinden suggereren een wetenschappelijk uitgedokterde positie, maar ondanks het professionele uiterlijk mankeert het aan bedieningsgemak. Zoals bij Italiaanse motoren regelmatig voorkomt, lijken handels en bedieningselementen gemaakt te zijn voor rijders met kolenschoppen van handen. De tellers zijn goed afleesbaar, alleen is het branden van de controlelampjes overdag nauwelijks zichtbaar. A la BMW is de remcilinder voor de voorrem onder de tank verstopt Onder het zwarte klepje verstopt zich niet alleen de vulopening van de benzinetank, maar ook die voor de remvloeistof.
Overigens lekte de benzinedop eerst verschrikkelijk, waardoor de V50 rijder al van verre te herkennen was door de doordringende benzinegeur die uit zijn broekspijpen opsteeg. Bijstellen van de dop maakte het lekken al een stuk minder, maar latere modellen hebben een verbeterde afsluiting gekregen die niet meer lekt De afwerking is wel drastisch verbeterd, de kabels hebben nette hoesjes gekregen bij de uiteinden, terwijl het geheel er goed verzorgd uitzag. Het elektrische net is voorzien van vier makkelijk bereikbare zekeringen onder de buddysitruimte. De enige lampjes die tijdens de testperiode sneuvelden waren de (twee) achterlichten. Waarschijnlijk niet door trillingen, de V50 trilt niet noemenswaardig, maar door een te hoge spanning bij toptoerentallen. Een verschijnsel waar ook diverse Japanse motoren aan lijden, maar dat vaak na meerdere kilometers verdwijnt
Rijden met de V5O: een zij-tje
Een van de grootste charmes van de Guzzi V50 kan misschien wel het uitlaatgeluid zijn. Een onmiskenbare V-twin roffel met een echt motorfietsgeluid. Misschien ook een waanzinnige reden om een machine fijn te vinden, maar het is gewoon een feit dat je de V50 zo er tussenuit pikt, wanneer je de machine hoort lopen. De Guzzi heeft geen kickstarter en die hebben we ook totaal niet gemist Ook bij het ellendig koude weer van de afgelopen tijd startte de V50 bij enkele graden vorst voorbeeldig. De twee, zwaar te bedienen, kranen open, het merkwaardige witte chokehendeltje van de Dell'Orto's open en met een druk op de knop springt de V50 probleemloos tot leven. De Guzzi hoeft maar kort op de choke te draaien, al na een korte tijd neemt de machine zonder choke gas aan. De eerste meters met een steenkoude V50 doen weinig goeds van de versnellingsbak vermoeden. Het schakelen gaat dan zwaar en totaal gevoelloos, totdat de machine zijn werktemperatuur bereikt heeft.
Eenmaal warm schakelt de vijf versnellingsbak opmerkelijk goed. De laatste tijd blijft eigenlijk alleen BMW achter wanneer het om soepel schakelen bij cardanfietsen gaat Ook de V50 schakelt aanzienlijk beter dan verschillende kettingfietsen. Geen spoor van een knallende bak, of er moet wel heel enthousiast gereden worden. Ook onder het rijden laat de Guzzi goed horen dat er beneden je nog gewerkt wordt De donkere toon van de dempers samen met constante snork uit het luchtfilter werken inspirerend genoeg om de V50 de sporen te geven.
Het gele gebied van de toerenteller begint bij 7000 toeren, bij 8000 omwentelingen is het de hoogste tijd om over te schakelen. De twin maakt graag en veel toeren en het gebeurt dan ook makkelijk dat de naald vlot het rode gebied in zwiept De topsnelheid van de Guzzi moet gehaald worden tegen het maximum toerental aan. Opgevouwen in overal komt de naald ook onder gunstige omstandigheden tegen de 8000 toeren aan, waarmee de V50 dan zo'n 165 kilometer per uur loopt. Veel prettiger voelt de V-twin zich echter bij een snelheid rond de 130 kilometer per uur. Het blok loopt dan zijdezacht, trillingen zijn nauwelijks merkbaar. Alleen wanneer in de lagere versnellingen hoog doorgehaald wordt, begint het blok merkbaar te zwoegen en zijn trillingen goed in het stuur voelbaar.
In eerste instantie komt het integrale remsysteem niet overtuigend over. Dat kwam grotendeels omdat we het niet kunnen afleren om vooral met de handrem te remmen. Het is er altijd zo in gehamerd dat je remt met de voorrem, dat het regelmatig voorkomt dat we de achterrem nauwelijks gebruiken. Omdat de remwerking van de handbediende schijf voor slecht was, heel ongebruikelijk voor een gietijzeren Bremboschijf, het moet hier om een incidenteel geval gaan, ga je dan al gauw het hele remsysteem maar zeer matig vinden. Maar wanneer je je inderdaad aanwent om stevig op het rempedaal te trappen, ligt de zaak al snel anders.
Het is een raar gevoel om te merken dat bij hard remmen dan het achterwiel niet meteen begint te gillen en dat het achterwiel op het wegdek gaat slaan. De achterrem blokkeert pas nét voordat de machine volledig stilstaat terwijl je de afwijkende sensatie ervaart dat bij remmen met de achterrem de Guzzi in de vóórveren duikt Hoewel de benodigde pedaalkracht aan de hoge kant is, kan er erg hard geremd worden, alleen ervaar je dat niet zo als bij een normaal remsysteem. Alleen jammer dat die handbediende schijf het slecht deed.
Lichte stuurder
Dat een Moto Guzzi een prima stuurfiets is lijkt niet bepaald een originele opmerking, maar ook op de V5O is die wel volkomen van toepassing. De telescoop voor heeft misschien een tikkeltje korte slag, maar slikt alle kuilen goed op. Ook achter is de vering van deze cardanfiets met de progressieve veren goed zacht en stevig gedempt Door de royale grondspeling, het zal erg moeilijk worden om zo hard te gaan dat je bij de V50 iets aan de grond krijgt, kan je de stuurkwaliteiten van de Guzzi ook inderdaad benutten. Het gewicht is lekker laag, evenals het zwaartepunt en met de gemonteerde Michelin M38 banden gaat de V50 scherp door elke bocht De Guzzi vleit zich uiterst gemakkelijk de hoek in en is daar ook weer vlot uit te tillen. Het gaat allemaal moeiteloos, waarbij je je dan eigenlijk niet realiseert dat je ongemerkt hard aan het gaan bent Rillen in de lengterichting van de weg hebben geen enkele invloed op het rijgedrag, ondanks het feit dat Guzzi verstandig voor deze lichte fiets heeft gekozen voor respectievelijk 3.00 en 3.50 inch brede banden, terwijl vaak de standaardmaat 4.00 inch gemonteerd wordt, die echter voor middenklassers niet altijd de enige logische keus hoeft te zijn.
Met de forse 16 liter-tank is de V50 ook een goede snelwegmachine, zoals gezegd voelt de Guzzi zich prettig rond de 130, waar dan ook gebruik kan worden gemaakt van de grote actieradius van ruim 300 kilometer (gemiddeld testverbruik 1 : 21!). Het comfort is dan zonder meer goed, het zadel zit niet snel door terwijl de cardanoverbrenging natuurlijk voor toerisme een groot pluspunt is.
Duur
De Moto Guzzi V5O is een stevig geprijsde motorfiets. Zevenduizend gulden moet de Guzzi opbrengen en dat is voor een 500 cc machine simpelweg duur. Naast de V50 zal in de showroom van de dealer ongetwijfeld de Honda CX 500 gevonden kunnen worden, die met een 500 gulden lagere prijs mooi staat te zijn. Nu geloven wij dat Guzzi-kopers in het algemeen geen Honda-kopers zullen zijn, ook al komen de modellen qua technische opbouw in grote trekken overeen. Naast de Japanse perfectie en ongewone styling kan de V50 haar klassieke lijnen en dat rare gegeven dat wij graag karakter noemen stellen. De Guzzi is lichter en af en toe gewoon onaardig tegen zijn eigenaar, omdat dan typisch Italiaanse nukken naar voren komen die dan wel de slechte karaktereigenschappen genoemd mogen worden. Je houdt van zo'n Italiaan, of je houdt er niet van. Wie een machine zoekt, waarin de elementaire zaken van het motorrijden heel duidelijk terug zijn te vinden en die ook op hun waarde waardeert, zal met de V50 gelukkig worden.
DERK J.EVERS
TECHNISCHE GEGEVENS:
Motor: Luchtgekoelde tweecilinder stoterstangen viertakt in 90° V-opstelling - boring x slag 74 x 57 mm - cilinderinhoud 490.201 cc - compressiever- houding 10.8 :1 • elektronische ontsteking • twee Dell 'Orto VHB 24 F carburateurs Ø 24 mm - 12 volts installatie -14 V -20 A dynamo - elektrische startmotor - semi-wet sump smering.
Transmissie: primaire transmissie door tandwielen, overbrengingsverhoudingen 1.642 :1 (14/23) - koppeling met enkele droge plaat - vijf versnellingen, overbrengingsverhoudingen 2.727- 1.733-1.277-1.045-0.909 : 1 (11/30-15/16- 18/23-22/23-22/20) - secundaire transmissie door tandwielen met haakse overbrenging (cardanas), overbrengingsverhouding 3.87 5:1 (8/31). Rijwielgedeelte: dubbel uitgevoerd buizen wiegframe - bandenmaat voor 3.00 S 18- bandenmaat achter 350 S 18 (Michelin M38) - voor dubbele hydraulische schijfrem diameter Ø 300 mm - achter enkele schijfrem diameter Ø 235 mm - integraal remsysteem waarbij het voetrempedaal de schijfrem achter en de linker schijf voor bedient - telescoop vork voor - swingarm achter met hydraulische dempers.
Afmetingen en gewichten: wielbasis 1395 mm - lengte 2080 mm - breedte 750 mm - hoogte 1035 mm - droog gewicht 152 kilo - inhoud brandstof- tank 16.5 liter waarvan 2 liter reserve. Opgegeven prestaties: maximum snelheid 170 kilometer per uur - geen opgave van vermogen en koppel.
Gemeten prestaties: op de rollenbank van de TH in Delft werd een maximum vermogen gemeten van 28 kW 38 (DIN pk) bij 7000 tpm - maximum koppel 41 NM bij 6000 tpm - topsnelheid afhankelijk van weersomstandigheden, postuur houding en kleding rijder 150-160 kilometer per uur - brandstofverbruik 5 liter per 100 kilometer (1 liter op 20 kilometer).
Fabrikant: Moto Guzzi, Mandello del Lario, Italië. Import: Moto Guzzi Import, Gerard Scholtenstraat 73, Rotterdam. Prijs: (incl. BTW) f 6.999,-.
'Rij-indruk' uit het blad MOTOR van 9 december 1977