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Moto Guzzi V 10 Centauro - shake, rattle and roll Aus KRADBLATT 12/97 Von Klaus Herder
Wenn einem das Essen nicht so mundet, man den Gastgeber aber nicht
verletzen möchte, wird gern die Formulierung „schmeckt interessant"
gebraucht. Und wer nicht offen über zickige, launische Menschen
herziehen kann oder will, spircht von „Individualität" oder attestiert
ihr oder ihm „Charakter".
 Auf
Motorräder übertragen bedeutet das, daß jeder noch so schlimme
Eisenhaufen schließlich doch noch jemanden findet, der solch eine
Krücke wahnsinnig interessant und individuell findet und noch hinter
der größten technischen Unzulänglichkeit Charakter vermutet. Kommen
Steinzeit-Technik, Unzuverlässigkeit und gnadenlos überzogener Preis
zusammen, wird dann gern von einem „Mythos" gesprochen.
Warum gibt
es eigentlich keinen Mythos CBR 600? Eben. Moto Guzzi war lange Zeit so
ein Fabrikat, das nur noch über die Schiene Charakter verkloppt werden
konnte. Allerdings mehr schlecht als recht, denn im Unterschied zu
anderen Fabrikaten kam bei den Italienern erschwerend hinzu, daß der
typische Guzzi-Fahrer Stacheldraht in der Tasche hat. So faselten die
vollbärtigen Jethelmträger zwar immernoch von Individualität als die
Maschinen längst von Jahr zu Jahr schlechter wurden, nur kaufen wollte
sie dann doch keiner. Die Jungs gönnten sich lieber eine Le Mans aus
sechster Hand und schraubten fleißig weiter. Doch diese schlechten
Zeiten scheinen vorbei zu sein. Neues Modellprogramm, neuer Importeur,
neues Glück - der aktuelle Guzzi-Jahrgang kann sich sehen und vor allem
fahren lassen. So zum Beispiel die V 10 Centauro. Das vollgetankt
immerhin 243 Kilogramm schwere Zwitterwesen - laut Modellbezeichnung
halb Mensch, halb Pferd - ist ein Naturereignis. Fotos bringen nur
unvollständig rüber, wie üppig die Maschine in natura wirkt. Der 992
ccm große und 95 PS starke Zweizylindermotor ist aus dem Vollen
geschnitzt. Der 18 Liter-Kunststofftank breitet sich genauso schamlos
aus wie das fette Sitzkissen, und die dicke Edelstahlauspuffanlage
entstammt vermutlich dem Lieferprogramm eines Lkw-Ausrüsters. Die
barocken Formen sind nicht jedermanns Sache, doch sie sind stimmig -
alles paßt zueinander.
 Was
allerdings nicht so recht passen möchte, ist die Sitzposition. Der fast
gerade Lenker ist meilenweit vom Sitzplatz entfernt - also etwas für
lange Menschen. Die Fahrerfußrasten liegen dafür sehr hoch und recht
weit hinten - also etwas für kurze Menschen. Die Tankausbuchtungen
passen dafür ideal für Fahrer zwischen 1,70 und 1,80 Meter Länge - also
für's gesunde Mittelmaß. Im Endeffekt sitzt praktisch niemand auf Dauer
bequem. Andererseits: Waren Ape-Hanger, M-Lenker oder
Tommaselli-Stummel jemals bequem? Genau - und es hat trotzdem Spaß
gemacht. Wer bequem sitzen möchte, soll sich gefälligst eine Gold Wing
oder einen Fernsehsessel kaufen - oder so. Freude kommt beim Anlassen
auf. Dank der Einspritzanlage samt elektronisch geregeltem
Motormanagement von Weber-Marelli klappt der Kalt- und Warmstart völlig
problemlos und immer auf Anhieb. Italo-Fans mit Lafranconi-Hörschaden
müssen allerdings die Ohren ganz genau spitzen um zu merken, daß der
Twin tatsächlich läuft - der Guzzi-Sound ist absolut gesetzeskonform
und damit sehr zurückhaltend. Weitaus beeindruckender sind da schon die
Lebensäußerungen, die der 90°-V-Motor in Form heftiger Vibrationen von
sich gibt. Das Motto des mit Leerlaufdrehzahl polternden Vierventilers
lautet „Shake, rattle and roll".
 Daß
die Guzzi nur etwas für echte Männer und handfeste Frauen ist, merkt
man spätestens beim Griff zum Kupplungshebel. Das Trennen der
Zweischeiben-Trockenkupplung verlangt nach heftigem Zupacken. Immerhin
ist der hebelabstand über ein Rändelrad einstellbar. Der Gasgriff läßt
sich dafür um so leichter drehen - das Würgen früherer Vergaser-Zeiten
hat ein Ende. Das Fünfganggetriebe ist zwar immer noch nicht die
idiotensichere Zwei-Zehen-Schaltbox, doch um Welten besser als das
meiste, was Guzzi in den letzten 75 Jahren sonst so gebaut hat. Die
Abstufung paßt, und mit den etwas langen Schaltwegen läßt sich nach
kurzer Gewöhnungszeit gut leben.
Ganz besonders gut leben läßt sich
mit dem mächtigen Antritt der Centauro. Der aus der Daytona stammende
Motor zieht aus niedrigsten Drehzahlen heraus brutal los. Die
Gasannahme ist perfekt, ab knapp 3000 U/min hat es ein Ende mit den
derben aber nicht unangenehmen Vibrationen. Aber auch oberhalb dieser
Drehzahl bleibt jederzeit deutlich spürbar, daß unter einem zwei große
und nicht vier kleine Zylinder befüllt und geleert werden.
 Zwischen
4000 und 5000 U/min gönnt sich die Guzzi eine kleine Kunstpause und
marschiert nicht mehr ganz so vehement voran. Doch das ist schnell
vergessen, denn über 5000 U/min weht noch mal ziemlich heftig ein
zweiter Wind, der erst bei 8000 U/min abrupt nachläßt. Zu dieser Zeit
liegen dann auch schon rund 220 km/h an - reicht doch eigentlich.
Wie
von einer Italienerin nicht anders zu erwarten, macht die Guzzi
fahrwerksmäßig keine Probleme. Der Geradeauslauf ist bis zur
Höchstgeschwindigkeit absolut stabil, der unterhalb des Lenkkopfs
montierte Lenkungsdämpfer erledigt seinen Job hervorragend. Die
Handlichkeit ist deutlich besser, als es das gewaltige Äußere vermuten
lassen würde. Kurzer Nachlauf (90 mm) und breiter Lenker, großzügige
Schräglagenfreiheit und klebende Pirelli Dragon MTR 01/02-Gummis machen
das Kurvenglück mit der Centauro perfekt.
Die Upside-down-Gabel und
das liegend montierte Zentralfederbein stammen von der Firma „White
Power" und sind beide voll einstellbar. Die Gabel arbeitet noch eine
Spur sensibler als ihr Markenkollege am Heck. Selbst in der softesten
Einstellung ist die Hinterhand etwas zu hart und unkomfortabel -
zumindest im Solobetrieb.
Daß keine Kette, sondern eine offen
laufende Kardanwelle als Sekundärtrieb arbeitet, ist in der Praxis
absolut nicht zu spüren. Keine Lastwechselreaktionen, kein
Aufstellmoment - die Zweigelenk-Dreieckschwinge der Moto Guzzi V 10
Centauro funktioniert nicht nur theoretisch gut.
Die Bremsen stammen
von Brembo. Vorn packen zwei Vierkolbensättel die beiden schwimmend
gelagerten 320 Millimeter-Scheiben, hinten tut es ein Zweikolbensattel
an einer 282 mm durchmessenden Einzelscheibe. Sowohl Dosierbarkeit als
auch Wirkung sind top. So zügig die Centauro auf Tempo kommt, so
schnell und sicher kommt sie auch wieder zum Stehen.
Doch Moto wäre
nicht Guzzi, wenn es beim Gesamtkunstwerk V 10 Centauro nicht auch ein
paar ärgerliche Kleinigkeiten zu bemängeln gäbe. Die Kontrollampen im
Cockpit sind Funzeln, die am Tag kaum zu erkennen sind. Der
Seitenständer sitzt zu weit vorn und klappt garantiert im ungünstigsten
Moment von allein ein. Der unter dem Plastikbürzel versteckte
Mini-Soziusplatz ist eine Zumutung, und der unmotiviert vor den Motor
geklatschte Ölkühler sieht nach schlimmster Bastelarbeit aus.
Der
Verbrauch von über acht Litern Superbenzin auf 100 km bei zügiger
Autobahnfahrt liegt deutlich zu hoch - erst recht für ein Motorrad mit
Einspritzanlage. Selbst im gemäßigten Landstraßenbetrieb fackelt die
Centauro immer noch mehr als sechs Liter ab.
Der ganze Rest allerdings stimmt - die Verarbeitungsqualität ist erfreulich unitalienisch, nämlich ziemlich gut.
Für
21.900 deutsche Mark gibt es also einen druckvollen Motor, ein stabiles
und handliches Fahrwerk mit hervorragenden Bremsen, ein
unverwechselbares Äußeres und - man kommt an diesem zu oft
strapazierten Begriff nicht vorbei - jede Menge Charakter. Der
unvergleichliche Zweizylinder-Punch macht es möglich. Moto Guzzi hat
mit der V 10 Centauro glücklicherweise keinen Mythos auf die Räder
gestellt, sondern einfach ein tolles Motorrad, das funktioniert.
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