Moto Guzzi Falcone Sahara 

Rijtest
Uit een Koerier, datum onbekend

 

LANZ BULLDOG

EEN RIJ INDRUK VAN DE MOTO GUZZI SAHARA.
(uit: PS no. 8 van 1975.)

(Lanz Bulldog: dat was de landbouwtrekker met de liggende eencilinder dieselmotor met gloeikopontsteking: soldeerlamp erbijhouden, aan het buitenliggende vliegwiel draaien: plof plof plof!)

Op de IFMA van '74 werd op de Moto Guzzi stand als nieuwe uitvoering van de Falcone de Sahara ge´ntroduceerd. Voor vele vrienden van de eencilinder stamper van de Italiaanse stempel, scheen deze uitvoering in tourmachinelook interessant. PS reed met de Sahara.

"PAF PAF PAF PAF" men kan de arbeidsslagen tellen als de Sahara op de middenbok met warme motor stationair staat te stampen. In het ritme van de 500cc liggende eencilinder schuift hij van voor naar achter. Rustig suist het in het grote luchtfilter, uit de twee boven elkaar liggende uitlaatdemners klinkt een donker geplof. De klepbediening tikt zachtjes. Wij hebben het ding meteen, zonder respect, Lanz Bulldog gedoopt!

Waar men de Sahara ook neerzet, direct staat hij in het middelpunt der belangstelling. De nieuwsgierigen, oud-motorrijders die een hebberige blik in de ogen krijgen of jongere belangstellenden die vragen naar bouwjaar en cilinderinhoud, allen zijn ze onder de indruk van de Afrika-korps nostalgie look, het degelijke en zware frame en de liggende dikke cilinder. Het Arabisch gestileerde Sahara-schrift op de zijdeksels en de luchtdruk aanwijzingen op de spatborden versterken de aparte indruk.
Maar, al zijn het de uiterlijkheden die elk verschijnen van de machine een show maken, het echt bijzondere aan de Sahara ligt in het rijden zelf. Het is de geheel eigen manier van rijden, die deze motor boven andere machines van tegenwoordig verheft.

Het begint al als je de motor van de standaard afhaalt. Men merkt meteen met een zwaargewicht (214kg, leeg) te doen te hebben. Het is vooral merkbaar bij het manoeuvreren aan de hand, ook door de kleine stuuruitslag. Maar dan is ook te voelen dat het zwaartepunt erg laag ligt. Bij het opbokken valt het op dat men zeer licht en met alleen wat druk op het pootje van de bok het brok ijzer op z'n standaard krijgt.

De start is altijd probleemloos. Contactsleutel omdraaien, decompressiehevel - onder het koppelingshendel gemonteerd - intrekken, startknop indrukken, decompressiehendeltje los en daar klinkt het doffe trekkergeluid uit de dubbele demper. Bij een koude start kan na korte tijd de choke wel weer dicht, maar warmdraaien is bij deze motor wel aan te raden, om de olie in het hele blok te verspreiden. Het wegrijden is met een koude machine een 'springerige' ervaring door de klevende koppeling, behalve als die voor het starten even losgemaakt is door de motor even in de versnelling heen en weer te duwen. Met warme motor merkt men ook als slechts weinig gas gegeven wordt bij het optrek ken, dat de voorhand erg licht wordt. Een teken dat een groot deel van de 25 PK bij erg lage toerentallen voorhanden is. 

De naald van de toerenteller wilde zo wie zo maar geleidelijk in het hogere toerengebied klimmen. Voor het bespeuren van hogere toerentallen is echter geen toerenteller nodig. Die merk je in de voetsteunen ook wel. Bij hoge toerentallen geven de steunen en de tank door dat er nodig geschakeld moet worden. Het schakelen met het lange pedaal is alleen geruisloos te doen met lange schakelpauzes en met in achtneming van de juiste toerentallen. Maar als men haast heeft - en tijdens de inrijperiode - zijn schakelgeluiden en een hakerig gevoel haast niet te vermijden. Het hak-teen schakelpedaal zit hoog en maakt het nodig om de voet van de voetsteun te halen voor het schakelen. De verplaatsbare voetsteun maakt het mogelijk dit iets te verbeteren, dit geldt echter niet voor het rempedaal, dat tegen de onderkant van de steun rust. Een rubber stootblok of, nog beter, een stelschroef zou hier eigenlijk horen. De goede achterrem heeft, vooral bij het remmen op nat wegdek, een betere dosering nodig dan mogelijk is met de voet los van de voetsteun.

De duplex voorrem was goed en licht te bedienen, maar leed tijdens de test aan optredend faden en een hortende remkabel. Het zeer geleidelijk inkomen van de remkracht maakte het mogelijk om ook in de bocht nog te remmen. Bij een lange rit in de regen was de werking na 300 km nattigheid bijna nihil. Daar hielp geen droogremmen tegen. De goede werking kwam pas na vele kilometers rijden met beter weer terug. Trouwens, zoveel rem je toch niet met de Sahara; bij stadsverkeer remt de motor genoeg af bij gas afsluiten.

Als je een keer door een bocht verrast wordt en je hebt een keer te weinig terug geschakeld dan is dat nog geen reden om met slippende koppeling de hoek om te gaan. De Sahara laat zich vreselijk ver afknijpen om dan zonder een misslag vanaf bijna stationair weer in toeren te klimmen. Een heerlijk 'stoomfiets' karakter. Jammer genoeg is de acceleratie ook die van een stoomvoertuig. Ook bij het inhalen is terugschakelen niet nodig, gewoon de situatie goed inschatten en dan het gas open. De rustigste kruissnelheid ligt zo ongeveer bij de 90 of 110, met een nog niet helemaal ingelopen motor. Daartussen ligt het gebied van de vibraties, en de motor geeft dan met metalige geluiden aan dat daar het kritische toerental ligt. Na een rit van 500 km 'Autobahn' en goede autowegen was dit gebied al wat kleiner geworden. Echt los is het motorblok pas na 4 ß 5000 km inrijden.

Hellingen laten het gewicht van de Guzzi merken door het teruglonen van de snelheid. Dit verlies van snelheid is weer goed te maken door in bochten het gas gewoon open te laten staan. Het rijwielgedeelte laat dit toe, zeker ook op hobbelige wegen. De voorvork slikt alle oneffenheden op en de swingarm achter volgt prima, niets wiebelt of pendelt als . . . als niet links de zijstandaard of rechts de uitlaat de grond weer eens raken. Links lost het probleem zich na verloop van tijd zelf op omdat het pootje van de standaard op raakt, maar rechts komen niet alleen de demper, maar ook de bevestigingsschroeven van de uitlaat aan de grond. De uitlaat zit maar op twee plaatsen vast, aan de cilinder en de zware dubbele demper aan het frame. Vaak controleren van deze ophangpunten wordt aangeraden.

Het comfort is goed, dank zij net goed gevulde, brede zadel, dat het mogelijk maakt om ook lange ritten zonder zadelpijn te volbrengen. Goed zittend en zonder het gehuil van een moderne viercilinder onder je, wat wil je nog meer.
Het is alleen wel wennen dat het zitvlees een uitbrekend achterwiel en andere alarmerende bewegingen doorgeeft, terwijl dat alleen de beweging van het verende zadel is. Voor de duopassagier, gezeten op een kussentje op het achterspatbord, compleet met handgreep is veerstand drie van de achtervering en de 2,6 bar bandenspanning geen verhoging van het comfort. De passagier heeft wel een prima uitzicht, want hij of zij zit zo'n anderhalve verdieping hoger. De op de IFMA '74 getoonde kofferset met bagagedrager past beter bij het concept van de machine, maar de testmachine was jammer genoeg met het duo-kussentje uitgerust. (Zie de foto's op de Sahara-page. WM)

Het geschud van de eencilinder is zwaar voor de electrische uitrusting. Het opvallendste onderdeel van de elektriek is de dynamo van autoformaat, die tegelijkertijd dienst doet als startmotor. Maar zonder het dekompressieheveltje komt de motor net zomin tegen de compressie in als de voet van een motorrijder die niet gewend is aan grote eencilinders.

Het licht van de koplamp is voldoende voor veilig rijden 's nachts. Het dimmen met het knopje op het linker stuurdoosje is wel iets waar men aan moet wennen. Met handschoenen aan is het moeilijk te bepalen welke schakelaar je te pakken hebt, de dimknop of de claxon. De vertraging in het dimmen die hierdoor ontstaat wordt door veel autorijders beloond met het ontsteken van hun batterij. Net zo onhandig te bedienen is de stuurschakelaar rechts, die van de clignoteurs, die men met handschoenen aan met kan bedienen zonder het gas los te laten. Soms is het dan noodzakelijk om met de linkerhand de rechter schakelaar te bedienen. Met een tanktas op de tank is dat niet meer mogelijk. Jammer dat de Guzzi niet voorzien is van functionele schakelaars als die van de /5 BMW's of sommige Japanse motoren.
De vibraties van de motor hebben een lage frequentie en geven eerder losse contacten als draadbreuk van de lampjes. De testmotor presteerde het om een clignoteurlampje uit z'n fitting te rammelen. Verder waren er tijdens de test twee kapotte lampjes, een groot licht draad en die van het remlicht.
Het instruktieboekje in de Engelse taal, maar met veel illustraties, was een hulpje bij onderhoud en afstelling van de motor, in tegenstelling tot het boordgereedschap. dat om voorzichtige behandeling vraagt. Desondanks brak de 'schroevendraaier' bij de eerste keer gebruiken. Er was geen sleutel bij die op de olie-aftapplug past. En zonder eigenbouw trechtertje wordt het vullen van het carter met de benodigde drie liter olie een langdurige aangelegenheid. Een verdere bemoeilijking van het onderhoud is de grote uitlaatdemper, die danig in de weg zit bij het kettingstellen en bij demontage van het achterwiel. Carburateur en ontstekingsafstelling zijn door de goede toegankelijkheid van deze onderdelen eenvoudig te controleren, maar voor de ontsteking is wel een stroboscoop nodig.

De grote tank van 19 liter en het geringe verbruik bij correcte afstelling geven een actieradius van rond de driehonderd kilometer. Vergeleken met moderne 'sprinters' die veel stilstaan bij de pomp kan men toch nog vrij hoge gemiddelden halen met de Lanz-Bulldog. Deze vreugde wordt echter getemperd bij de eerst volgende helling, of als men probeert in te halen op snelwegen. Dan komt de Sahara toch wat vermogen te kort. Vermogen dat een zware toermachine van deze inhoudsklasse in het tegenwoordige verkeer hard nodig heeft, ook al om de inzetbaarheid in allround gebruik te vergroten.

Vertaling: Peter Knol.

 

Falcone Sahara