Uit een special van 'MOTOR' uit 1996
75 JAAR MOTO GUZZI
De zinsnede 'Als het niet bijzonder is, is het geen Guzzi' geeft fijntjes aan waar het al driekwart eeuw bij de fabriek uit Mandello del Lario om draait. Niks geen uitgekauwde concepten of het slaafs volgen van platgetreden paden. Oorspronkelijkheid en technisch vernuft staan voorop. En dat al precies 75 jaar.
Voorbeelden van die originaliteit en vindingrijkheid liggen voor het oprapen. Wat te denken van de opmerkelijke driecilinder, de onverwoestbare horizontale eencilinders en uiteraard de robuuste 120 graden V-twins? Of spectaculaire vondsten als het revolutionaire tralie-frame, de scharnierende veersystemen en de semi-automatische overbrenging? Maar laten we ook uit een lange reeks van primeurs twee opzienbarende hoogstandjes alsjeblieft niet vergeten. Als eerste onderkent Moto Guzzi het belang van de aërodynamica en bouwt zij op het fabriekscomplex haar eigen windtunnel. Eveneens als eerste presenteert Guzzi een voor onmogelijk gehouden concept. Een achtcilinder op twee wielen, de verbazingwekkende V8 racer!
Het begin van de onderneming ligt in 1921, maar al tijdens de Eerste Wereldoorlog smeedt de jonge Carlo Guzzi het plan om na het optrekken van de kruitdampen daadwerkelijk motoren te gaan bouwen. Guzzi is dan als technisch specialist ingelijfd door de Italiaanse luchtmacht. Z'n opmerkelijke ideeën vinden een enthousiast gehoor bij twee collega's, de piloten Giorgio Parodi en Giovanni Ravelli. Beiden zijn net zo gefascineerd door motoren en snelheid als de vindingrijke Carlo. Al voor de oorlog heeft deze z'n visie op een ideale motorfiets in een papieren ontwerp omgezet. Guzzi heeft een 500 cc op het oog. Een eenpitter met liggende cilinder om voldoende koeling te waarborgen. De krachtbron moet, revolutionair in die tijd, een korte slag hebben. De daarmee samenhangende grotere boring staat dan forsere kleppen toe. Volgens Carlo Guzzi een ideaal concept dat een flexibel blok met een gemakkelijke 'ademhaling' garandeert.
De plannen blijven gelukkig niet in goede bedoelingen steken en al direct na het roken van de Europese vredespijp start de verwezenlijking van Guzzi's ideaal. Helaas maakt Giovanni Ravelli deze jongensdroom niet mee. Hij komt net na de wapenstilstand om bij een tragisch vliegongeluk. Staat in 1920 het {prototype van de eerste Guzzi} al op de bandjes, het geld voor een serieproductie is vervolgens een opduikend probleem. De vader van Giorgio Parodi, een rijke reder, komt te hulp. Hij steekt de benodigde 2000 lires (!) in het project.
Moto Guzzi ziet dan echt het levenslicht. De rollen van beide firmanten zijn dadelijk verdeeld. Parodi treedt op als financieel en organisatorisch brein en Cario Guzzi kan zijn talenten aanwenden voor het ontwerpen, construeren en perfectioneren van de motorfietsen.
ZEVENTIEN STUKS
Het begin van de jonge onderneming uit Mandello del Lario, een vissersplaatsje aan het Lago di Como, is gedreven maar bescheiden. Bijgestaan door tien medewerkers komen Parodi en Guzzi in hun eerste jaar tot een productie van zeventien '{Normale}' motorfietsen. Uiteraard zijn dit de geplande 500 cc-eenpitters met een horizontale cilinder. De bepaald niet-alledaagse Normale heeft een drieversnellingsbak en een opvallende 'vleesmolen': een fors vliegwiel dat op de linkerkant van de krukas is gemonteerd. De halve liter levert 8.5 pk bij 3.400 toeren en is in staat een top te halen die maar een fractie onder de honderd kilometer ligt. Op de tank van de in 'Guzzi-rood' uitgevoerde Normale prijkt boven de naam 'Moto Guzzi' een adelaar. Het is een hommage aan hun overleden vriend Ravelli. Immers, ook op zijn pilotenoverall prijkte dit symbool van vrijheid en feilloze precisie.
De 500 cc Normale is het standvastige begin van een lange traditie, want tot aan de Tweede Wereldoorlog zijn het met name de liggende halve-liter eencilinders die de naam Moto Guzzi uitdragen. Uiteraard ondergaat het model in de loop der jaren de nodige veranderingen en verbeteringen. Zo volgt in 1925 {de Sport} de Normale op. De motor levert nu al 13 paardekrachten. In 1928 komt de {GT} uit. De motorfiets biedt een imposante primeur, namelijk achtervering. Samen met z'n broer Giuseppe is Cario Guzzi er in geslaagd een geveerd frame te ontwerpen. Een ingenieuze en solide constructie van een geperst stalen doos waarin vier drukveren de achtervork laten scharnieren.
Het eigen gezicht van de motoren van Moto Guzzi leidt tot een zich snel uitbreidende supportersschare. Eind jaren twintig behaalt de fabriek in Italië de hoogste verkoopcijfers. Van de in 1929 uitgebrachte {Sport 14} worden in twee jaar tijd maar liefst 4.285 exemplaren verkocht. In die jaren een ongekend aantal. Vergelijk dat bovendien ook eens met de zeventien stuks uit het beginjaar 1921! Als geen ander realiseren Guzzi en Parodi zich ook dat een moderne en efficiënte produktie van levensbelang is om de concurrentie te kunnen aftroeven. Dus zetten zij al in het begin van de jaren dertig een efficiënte montagelijn op die de inmiddels 500 werknemers in staat stelt wekelijks 50 motorfietsen af te leveren. Een aantal waarvan velen van de binnen- en buitenlandse concurrenten alleen maar kunnen kwijlen.
DRIEPITTER
In 1952 komt Moto Guzzi met een opzienbarend nieuwtje. Naast de vertrouwde eenpitters staat er plotseling een wel heel verrassend alternatief. De '{Tre Cilindri}', een 500 cc Grand Touring machine met drie horizontale cilinders in lijn. Deze uiterst flexibele mannetjesputter heeft aan drie versnellingen ruim voldoende en met z'n 25 pk bij 5.500 toeren is een top van 150 kilometer een fluitje van een lire. De wonderschone en niet-goedkope machine heeft echter de tijd niet mee. Het publiek bekijkt de futuristische techniek nog met argwanende argusogen en de opkomende economische wereldrecessie berooft potentiële klanten van hun zuurverdiende centen. De Tre Cilindri komt dan ook maar mondjesmaat op de markt. Slechts enkele exemplaren worden geconstrueerd. Slechts één ervan is bewaard gebleven. Dit staaltje van moed en technisch kunnen bevindt zich nog altijd binnen de fabrieksmuren en wel in het eigen Guzzi-museum in Mandello.
Na de Tweede Wereldoorlog is er in het geteisterde Italië een schreeuwende behoefte aan goedkope en dus lichte motorfietsen. Moto Guzzi reageert alert op deze vraag. In eerste instantie met de al in 1959 ontwikkelde {Airone}. Een 250 cc liggende viertakt met 9.5 pk en vier voetversnellingen. De Airone is een schot in de roos. Zeker na het uitbrengen van {de sportversie }in 1952 is het model lange tijd de populairste Italiaanse middenklasser. Verwonderlijk is dit niet, want naast betrouwbaarheid en een zuinige omgang met benzine biedt de Airone met z'n top van 120 kilometer ook een flinke dosis sportiviteit.
MOTOLEGGERA
Guzzi wil echter meer succes en dus stort de 'fabriek van de liggende eencilinders zich ook op de markt van de echt lichte fietsjes. Al in 1946 verschijnt {de Motoleggera}, een 65 cc tweetakt. Het 2 pk sterke motorfietsje weegt 45 kilogram en perst er een top van 50 kilometer uit De Motoleggera blijkt een onvervalst kassucces. In drie jaar tijd worden er meer dan 50.000 aan de man gebracht. Volgens Guzzi-traditie is de Motoleggera opvallend rood gekleurd én zuinig: met twee liter mengsmering komt de lichte Guzzi-telg 100 kilometer ver.
Uiteraard kan de fabriek het niet laten om met het 65 cc'tje enkele snelle experimenten uit te voeren. Na 27 wereldrecords in 1948 in Saxson en Monza doet Guzzi het in 1950 nog eens dunnetjes over en verpulveren vele records in de klasse tot 100 cc. Onder andere over de niet misselijke afstand van 1000 km. De tot 75 cc opgehoorde Motoleggera legt deze proef af met een gemiddelde van ruim 105 kilometer'
De aansprekende verkoopcijfers in de lichte motorklasse stimuleren tot nieuwe initiatieven. In 1950 betreedt de fabriek ook de markt van de scooter. Guzzi lanceert de Galletto. Een hybride avant-la-lettre met z'n bescherming van een scooter en z'n hoge wielen en wegligging van een motorfiets. De viertakt Galletto is zestien jaar lang een kassucces en ondergaat in die jaren een opwaardering van 160 cc naar {175} en uiteindelijk {192 cc}. De laatste versie is verkrijgbaar in grijs, maar veel liefhebbers kiezen voor de duurdere optie: een Galletto in Guzzi-rood . In 1954 volgt de {Cardellino} de Motoleggera op. Deze motor staat elf jaar op het programma en groeit in die tijd in omvang: van 65 cc naar {75} en uiteindelijk 85 kubieke centimeter. De 5 pk sterke Cardellino is met z'n top van 65 kilometer een vlotte en vooral handelbare tweewieler. Voorzien van grote metalen zijkoffers draagt de dienstfiets vooral veel Italiaanse postbodes in het zadel.
FALCONE
Wie uit het voorafgaande opmaakt dat Guzzi na de oorlog definitief afscheid heeft genomen van de 500 cc-eenpitter, heeft het bij het verkeerde eind. Tradities zijn er om in ere te worden gehouden en dus brengt de fabriek de {Astore} en {Falcone} uit. Het laatste model is de succesvolste van de twee. De Falcone is zeventien jaar lang een goed verkopende motorfiets. Liefhebbers van de klappen van de oprechte eenpitter kiezen voor deze stamper uit Mandello. Daarnaast valt de Falcone bijzonder in de smaak als dienstmotorfiets. Divisies van de politie en diverse legereenheden geven de voorkeur aan de misschien wat tamme, maar niet af te beulen Falcone.
In het verdere verloop van de jaren vijftig en zestig ontpopt Guzzi zich als de belangrijkste Italiaanse producent van lichte motorfietsen. In 1955 verschijnt {de Zigolo}. De 98 cc is bedoeld om de kloof tussen de lichte Motoleggera en de Galletto te dichten. De Zigolo is een voorbeeld van een voor iedereen toegankelijk vervoermiddel. Aan de geheel in grijs uitgevoerde tweetakt is nauwelijks enig chroom te bespeuren. Het enige wat blinkt is de uitermate aantrekkelijke prijs. In 1956 lanceert Guzzi {de Lodola}, een 175 cc viertakt. Op zich niet wereldschokkend ware het niet dat het model laatste technische bijdrage van grondlegger Cario Guzzi is.
RACEN
Cario Guzzi predikt vanaf de eerste dag dat de beste reclame voor de motorfietsen op de circuits te behalen is. De fabriek aarzelt dan ook geen moment om zich in races te mengen. Al in het oprichtingsjaar wint de 'liggende' halve liter de Targa Floria op Sicilië. Drie jaar later is er nog groter succes. De motor heeft dan inmiddels vier door een bovenliggende nokkenas gestuurde kleppen en handversnellingen. Zijn 22 PK bij 5.500 toeren schenken de fabriek het Europees kampioenschap.
In 1937 wint fenomeen Stanley Woods de meest prestigieuze wedstrijd die er is, de TT op het eiland Man. Onder slechte weersomstandigheden verplettert hij het ronderecord en is Guzzi de eerste niet-Engelse winnaar van de lichte klasse. Een dag later doet Woods het nog eens dunnetjes over. Op z'n 500 cc Guzzi-twin wint hij ook de senior race. Woods bestuurt de {Gambalunga}, de 120 graden V-twin. De machine levert meer dan 50 pk en heeft verstelbare achtervering. Tijdens het rijden kan de piloot met z'n linkerknie de hendel van de demping bedienen. De Gambalunga is een blijvend succesnummer op het circuit. Met de nodige verfijningen en modificaties blijft hij tot 1951 in competitie.
Na de gedwongen pauze tijdens de Tweede Wereldoorlog pakt Guzzi in 1948 de draad van het racen weer op. In de 250 cc-klasse verbetert de fabriek de oude Albatros. Met telescoopvork en een vijfbak wordt de machine herdoopt in '{Gambalunghino}'. Al direct bij het instellen van de wereldkampioenschappen in 1949 behaalt deze 250 cc de eerste plaats. Drie jaar later zit de 'Gambalunghino' nog steeds op die troon, al beginnen de razendsnelle NSU's een bedreiging te vormen. Maar dan blijkt de genialiteit van de Guzzi-staf en met name die van technisch tovenaar Carcano. Hij gelooft onvoorwaardelijk in het concept van een eencilinder. Met een bovenliggende nokkenas, vier kleppen, twee carburateurs, een vijfbak, gewijzigd frame en 18 in plaats van de oude 21 inch wielen, slaat hij alle aanvallen af. Met een tot 350 cc opgeboorde versie pakt rijder Fergus Anderson van 1953 tot 1957 de wereldtitel.
GEWICHTSVERMINDERING
Het grote geheim van Carcano is gewicht of liever gezegd het verminderen ervan. Carcano is in dit opzicht een fanaat met oog voor de kleinste details. Zelfs de schoonheid moet voor de gewichtsvermindering wijken. Zo krijgt de tank niet meer dan één laag grondverf. Extra laklagen zouden de machine alleen maar zwaarder maken! Als geen ander beseft Carcano ook de betekenis van aërodynamica. Hij bouwt de racer daarom zo laag mogelijk en besteedt eindeloze aandacht aan de stroomlijn. Als eerste maakt Guzzi dan ook gebruik van, een zelfgebouwde windtunnel.
De fabriek uit Mandello verbaast de racewereld in 1950 met een compleet nieuwe 500 cc. Een viercilinder. watergekoeld, cardan-aangedreven en met benzine-injectie. Het geluid van de uitzonderlijke Guzzi is indrukwekkend. Megafoons ontbreken, aan de vierpitter vallen slechts vier ultrakorte uitlaatbochten te bespeuren...
Hoewel razendsnel brengt de viercilinder niet die successen waarop is gehoopt. Maar Carcano laat zich daardoor niet ontmoedigen en komt vervolgens met de misschien wel grootste verrassing uit de motorhistorie. In 1956 verschijnt Moto Guzzi aan de start met... een achtcilinder! De legendarische {V8}, een wondertje van techniek. In een dubbel wiegframe hangt, omringd door pijpen en pompen, het indrukwekkende blok. Acht kleine cilindertjes met een boring-slagverhouding van 41 x 44 mm. Acht 20 mm carburateurs en acht uitlaten. De machine loeit door tot 12.000 tpm en is goed voor een top van 250 kilometer per uur! De V8 is het summum van souplesse. Vanaf 7.000 toeren gedraagt hij zich als een raket. De geplande zesbak wordt daarom tot vijf versnellingen gesnoeid. Op snelle circuits blijken zelfs vier 'gears' ruim voldoende.
Gedurende een jaar brengt Carcano nog een aantal indrukwekkende wijzigingen aan de krukas en de kleppen aan. De veranderingen laten zich in snelheid vertalen. Bij 13.500 toeren komt de Guzzi V8 nu tot 270 km/u! Een jaar later zijn alweer een paar pk gewonnen en de V8 lijkt zich te ontwikkelen tot een onverslaanbare racer. Die zegetocht wordt de achtpitter echter niet gegund. Om financiële en sportieve redenen verlaat Moto Guzzi in 1957 de racerij. Na 56 sportieve jaren en vele successen. Want welke fabriek kan bogen op 5.529 zeges, 22 wereldsnelheidsrecords en veertien wereldtitels?
V-TWINS!
Ondanks alle race-successen en de status van nummer één in eigen land, slaagt Moto Guzzi er in het buitenland nauwelijks in om aansprekende verkoopcijfers te behalen. Die doorbraak vindt echter in 1967 plaats. En wel met een compleet nieuw model, {de V7}. Is de grote V-twin voor de buitenwacht een complete verrassing, de krachtbron staat al lang op Guzzi's productielijstje. Al in de jaren vijftig ontwikkelt de fabriek het blok. Helaas voor motorliefhebbers blijft de toepassing beperkt tot militaire vehikels. Een order voor zware motorfietsen voor de Italiaanse politie brengt Guzzi echter op het lumineuze idee om de V-twin voor een seriemotor te gebruiken. Een idee met verstrekkende gevolgen, want de grote Guzzi wakkert de belangstelling voor forse motoren aan. De waardering in binnen- en buitenland voor de kloeke V7 is enorm. Zo groot zelfs dat sindsdien de V-twin het nieuwe handelsmerk wordt. Staat Moto Guzzi in de eerste helft van haar bestaan voor een horizontale eenpitter. sinds 1967 maakt iedere motorliefhebber bij het horen van de fabrieksnaam dadelijk het V-teken...
Meet de eerste V7 nog 705 cc. de opvolger groeit naar 757 cc. Deze {V7 Special}, in onberispelijk wit, komt in 1969 uit en vormt tevens het uitgangspunt voor een variatie aan nieuwe modellen. De Amerikaanse markt opent zich en er verschijnen vlot nieuwe toerbuffels als de {Ambassador}, {Eldorado }en {Califomia}.
Is de V7 met z'n 40 pk en top van ruim 160 een indrukwekkende kilometervreter, terecht meent de fabriek dat er nog wel wat meer uit te peuteren valt. De race-historie van Moto Guzzi laat zich gelden en in 1969 zet een zeer afgeslankte twin op Monza enkele indrukwekkende wereldrecords neer. In één uur raffelt de Guzzi ruim 217 kilometer weg en een afstand van 1000 kilometer legt de gestroomlijnde V7 af met een gemiddelde van bijna 206 kilometer per uur!
DIFFERENTIATIE
De V-twin bepaalt vanaf dan definitief het gezicht van Guzzi. De cilinderinhoud neemt in de loop der jaren toe tot 850 cc en er verschijnen zelfs 1000 cc-versies. Een bijzondere Guzzi komt in 1975 op de markt, de {V 1000 Convert}. De toerbuffel. met 61 pk aan boord, is uitgerust met een revolutionaire semiautomatische tweeversnellingsbak. Wordt de V-twin in eerste instantie toegepast voor grote toermotoren, snel slaagt Guzzi er ook in aansprekende snelle versies te bouwen. Al in 1971 presenteert de fabriek een ultrasportieve V-twin, de {V7 Sport}. Een ranke 'high performance bike' met 52 pk onder de metallic groene tank en een top van rond de 200 kilometer. Nog meer power en performance is terug te vinden bij de '{Le Mans}' die in 1975 verschijnt. Het model blijft tot het einde van de jaren tachtig het snelste visitekaartje.
Zn opvolger in 1990 is de {Daytona }. De race-achtergrond van deze imposante Guzzi is overduidelijk en de prestaties zijn dan ook indrukwekkend. De Daytona herbergt maar liefst 94 pk en is goed voor een top van 250 km/u. Dat is 85.5 pk en ruim 150 kilometer meer dan de eerste 'Normale'.
Ze hebben daar aan het Lago di Como 75 jaar lang zeker niet alleen liggen zonnen..