ZEVENTIEN STUKS
Het begin van de jonge onderneming uit Mandello del Lario, een vissersplaatsje aan het Lago di Como, is gedreven maar bescheiden. Bijgestaan door tien medewerkers komen Parodi en Guzzi in hun eerste jaar tot een productie van zeventien '{Normale}' motorfietsen. Uiteraard zijn dit de geplande 500 cc-eenpitters met een horizontale cilinder. De bepaald niet-alledaagse Normale heeft een drieversnellingsbak en een opvallende 'vleesmolen': een fors vliegwiel dat op de linkerkant van de krukas is gemonteerd. De halve liter levert 8.5 pk bij 3.400 toeren en is in staat een top te halen die maar een fractie onder de honderd kilometer ligt. Op de tank van de in 'Guzzi-rood' uitgevoerde Normale prijkt boven de naam 'Moto Guzzi' een adelaar. Het is een hommage aan hun overleden vriend Ravelli. Immers, ook op zijn pilotenoverall prijkte dit symbool van vrijheid en feilloze precisie.
De 500 cc Normale is het standvastige begin van een lange traditie, want tot aan de Tweede Wereldoorlog zijn het met name de liggende halve-liter eencilinders die de naam Moto Guzzi uitdragen. Uiteraard ondergaat het model in de loop der jaren de nodige veranderingen en verbeteringen. Zo volgt in 1925 {de Sport} de Normale op. De motor levert nu al 13 paardekrachten. In 1928 komt de {GT} uit. De motorfiets biedt een imposante primeur, namelijk achtervering. Samen met z'n broer Giuseppe is Cario Guzzi er in geslaagd een geveerd frame te ontwerpen. Een ingenieuze en solide constructie van een geperst stalen doos waarin vier drukveren de achtervork laten scharnieren.
Het eigen gezicht van de motoren van Moto Guzzi leidt tot een zich snel uitbreidende supportersschare. Eind jaren twintig behaalt de fabriek in Italië de hoogste verkoopcijfers. Van de in 1929 uitgebrachte {Sport 14} worden in twee jaar tijd maar liefst 4.285 exemplaren verkocht. In die jaren een ongekend aantal. Vergelijk dat bovendien ook eens met de zeventien stuks uit het beginjaar 1921! Als geen ander realiseren Guzzi en Parodi zich ook dat een moderne en efficiënte produktie van levensbelang is om de concurrentie te kunnen aftroeven. Dus zetten zij al in het begin van de jaren dertig een efficiënte montagelijn op die de inmiddels 500 werknemers in staat stelt wekelijks 50 motorfietsen af te leveren. Een aantal waarvan velen van de binnen- en buitenlandse concurrenten alleen maar kunnen kwijlen.
DRIEPITTER
In 1952 komt Moto Guzzi met een opzienbarend nieuwtje. Naast de vertrouwde eenpitters staat er plotseling een wel heel verrassend alternatief. De '{Tre Cilindri}', een 500 cc Grand Touring machine met drie horizontale cilinders in lijn. Deze uiterst flexibele mannetjesputter heeft aan drie versnellingen ruim voldoende en met z'n 25 pk bij 5.500 toeren is een top van 150 kilometer een fluitje van een lire. De wonderschone en niet-goedkope machine heeft echter de tijd niet mee. Het publiek bekijkt de futuristische techniek nog met argwanende argusogen en de opkomende economische wereldrecessie berooft potentiële klanten van hun zuurverdiende centen. De Tre Cilindri komt dan ook maar mondjesmaat op de markt. Slechts enkele exemplaren worden geconstrueerd. Slechts één ervan is bewaard gebleven. Dit staaltje van moed en technisch kunnen bevindt zich nog altijd binnen de fabrieksmuren en wel in het eigen Guzzi-museum in Mandello.
Na de Tweede Wereldoorlog is er in het geteisterde Italië een schreeuwende behoefte aan goedkope en dus lichte motorfietsen. Moto Guzzi reageert alert op deze vraag. In eerste instantie met de al in 1959 ontwikkelde {Airone}. Een 250 cc liggende viertakt met 9.5 pk en vier voetversnellingen. De Airone is een schot in de roos. Zeker na het uitbrengen van {de sportversie }in 1952 is het model lange tijd de populairste Italiaanse middenklasser. Verwonderlijk is dit niet, want naast betrouwbaarheid en een zuinige omgang met benzine biedt de Airone met z'n top van 120 kilometer ook een flinke dosis sportiviteit.