Geschiedenis, Het Motorrijwiel, 1996

Artikel uit 'Het Motorrijwiel' 22/1996

Moto Guzzi 75 jaar

Toen Carlo Guzzi in 1920 zijn eerste motorfiets de werkplaats uitduwde, kon hij nauwelijks vermoeden dat zijn naam driekwart eeuw later nog steeds de benzinetanks van voortreffelijk gebouwde motorfietsen zou sieren. Hans van Dissel bekijkt hoogtepunten uit een rijke motorhistorie.

Geavanceerd prototype

Die eerste motorfiets die de in 1889 geboren Carlo Guzzi naar buiten duwde was het resultaat van een droom van drie vrienden. Carlo had tijdens zijn diensttijd als mecanicien in het Italiaanse vliegerkorps in de Eerste Wereldoorlog kennis gemaakt met twee piloten. Giorgio Parodi en Giovanni Ravelli. De drie jongemannen deelden een interesse in de nog jonge motorsport en besloten na de oorlog gezamenlijk motorfietsen te gaan bouwen. Guzzi als technische man zou het ontwerp voor zijn rekening nemen. Parodi zou voor de financiën zorgen en Ravelli, die al voor de oorlog aan motorraces had deelgenomen, zou de nieuwe motor op de circuits bekendheid bezorgen. Ravelli kwam echter enkele dagen na het einde van de oorlog om bij een vliegtuigongeluk, maar de twee andere vrienden besloten hun plannen voort te zetten en met financiële hulp van Parodi's vader werd het ontwerp en de bouw van een prototype aangepakt. Eind 1920 was de {G(uzzi) P(arodi)} rijklaar. Dat prototype had een liggende eencilinder blokmotor met buitenliggend vliegwiel, vier door een enkele bovenliggende nokkenas bediende kleppen, een dubbel ontstekingssysteem en de 500 cc motor was overvierkant met zijn boring/slagverhouding van 88x82 mm. Een specificatie die voor zijn tijd buitengewoon geavanceerd was en een overtuigend bewijs van het technisch vernuft van Carlo Guzzi. Het was ook een specificatie als van een racemotor, maar daar was Guzzi eigenlijk nauwelijks in geïnteresseerd: hij wilde alleen maar een naar de technische stand van toen uitstekende motorfiets bouwen. Dal was hem voortreffelijk afgegaan, maar er is een verschil tussen een technisch gesproken goed ontwerp en een ontwerp dat met kans op commercieel succes in serie gebouwd kan worden. Toen dan ook in december 1920 het inmiddels in Moto Guzzi herdoopte ontwerp (Giorgio Parodi wilde niet dat de leners GP werden opgevat als zijn initialen, waar het ontwerp van de motor Guzzi's verdienste was) aan het publiek getoond werd, hadden de vier kleppen en de door een koningsas aangedreven bovenliggende nokkenas plaats gemaakt voor een kop-zijklep opstelling met stoterstangen en had het frame enkele wijzigingen ondergaan. De blokmotorconstructie, de liggende cilinder en nel buitenliggende vliegwiel bleven gehandhaafd en zouden dut tientallen jaren blijven. Overigens waren Guzzi en Parodi hun omgekomen vriend Ravelli niet vergeten: te zijner nagedachtenis kozen zij als bedrijfslogo een vliegende adelaar, het symbool van de Italiaanse luchtmacht, wat u nu nog op elke Guzzi aantreft.

Tipo Normale, Sport en meer

In 1921 werd de productie gestart en maakte de fabriek welgeteld zeventien motorfietsen. Allemaal van het als enige model gebouwde {Tipo Normale}, maar de jaren daarna groeide de productie gestaag, mede dankzij de gunstige publiciteit die de inzet van Moto Guzzi in de racerij opleverde.
Want Parodi wist Guzzi te overtuigen van het publicitaire nul van racen en getunede exemplaren van de Normale (die in standaardvorm 8 pk hij 3200 tpm leverde) werden bij langeafstandsraces ingezet De eerste deelname, aan de Milaan-Napels wegrace leverde een bescheiden 20ste en 22ste plaats op, maar de volgende wedstrijd, de roemruchte Targa Florio leverde Moto Guzzi al zijn eerste overwinning op. In 1923 kwam er een sportievere versie van de Normale, de Tipo {Sport}, goed voor 13 pk bij 3800 tpm en een topsnelheid van 100 km/h. De Tipo Normale werd in 1924 uit productie genomen, terwijl de Tipo Sport, die al snel ook een populaire fiets bleek, tot 1928 in de catalogus bleef staan.
Carlo Guzzi was inmiddels volledig bekeerd tot de racerij, wat in 1923 leidde lot een specifieke racemachine, de Corsa 2V. De tweeklepsmotor volgde Guzzi's geliefde ontwerp van de liggende cilinder en had door stoterstangen bediende kopkleppen. Een jaar later volgde de {Corsa 4V} die met zijn bovenliggende nokkenas en vier kleppen teruggreep op Guzzi's oorspronkelijke prototype.
De racemachines grossierden in overwinningen (en niet alleen in Italië: de C4V won in zijn debuutjaar 1924 ook de Duitse Grand Prix op de Avushaan in Berlijn) en al snel bood de fabriek replica's van de succesvolle snelle jongens aan: de C4V van 1924 tot 1927, de 4VTT van 1927 tot 1929 en de {4VSS} van 1928 tot 1955.

Kwartliter succes en een rondje Noordkaap

In 1926 kwam Guzzi met een kwartliter racer, de {TT250}, uiteraard met een liggende cilinder, een bovenliggende nokkenas, een gewicht van slechts 105 kilo en een vermogen van 15 pk bij 6000 tpm. Dankzij voortdurende verdere ontwikkeling van de krachtbron bleef deze vierkante kwartliter (boring x slag 68 x 68 mm) tot in het begin van de jaren 50 een competitieve machine. Een prestatie die niet veel merken of modellen de fabriek in Mandello nagedaan hebben. In die jaren wonnen de Guzzi 250's talloze races, waaronder zestien Italiaanse kampioenschappen en drie van de in 1949 ingevoerde wereldtitels. Alleen al in zijn eerste volledige racejaar, 1927, haalde de kwartliter in 50 van de 62 races de eerste plaats, terwijl met een speciaal geprepareerde versie op Monza enkele wereldsnelheidsrecords werden binnengehaald. Ook van de TT250 kwamen versies voor de gewone man : de TT van 1927 tot 1929 en de verbeterde SS die van 1928 tot 1933 op het programma stond. Races winnen is goed voor de naambekendheid. maar er moeten ook motoren zijn om te verkopen. Dat wist men bij Guzzi ook wel en het modellenpalet werd behalve met de racen supersport eencilinders in 1928 uitgebreid met twee opmerkelijke machines. De eerste was de {Motocarri}, een driewielige vrachtmotor die met name in Italië zelf jarenlang razend populair was bij kleine ondernemers en overheidsdiensten.
De tweede was de GT (van Gran Turismo), die opviel door het feit dat hij over achtervering beschikte, toen op motorfietsen absoluut geen gemeengoed. De ingenieuze constructie die daarbij toegepast was en waarbij de achterbrug werd afgeveerd door een verenpakket dat horizontaal onder het motorblok was ondergebracht, gaf een voor die tijd ongekend comfort. Dat het werkte en goed ook, had Carlo's broer Giusseppe Guzzi al in 1926 bewezen door met een prototype vanuit de fabriek in Mandello naar de Noordkaap en terug te rijden (een rit die enkele jaren geleden - met dezelfde machine! - nog eens gedaan werd en waarover wij in HMR4 uitgebreid berichtten). De GT stond dan ook in Italië bij vele motorliefhebbers bekend als de {Norge} (Italiaans voor Noorwegen). In 1952 bracht de firma met de Tipo P175 voor het eerst een gewoon wegmodel kleiner dan 500 cc uit. Maar het lichte 174 cc motorfietsje viel nog door iets anders op: Guzzi koos niet voor de gebruikelijke kop-zijklepconfïguratie of het bij de lichtgewichten veel gebruikte tweetaktprincipe, maar voorzag de nieuweling van kopkleppen. In 1934 kwam er een kwartliterversie hij, de Tipo {P250} (exacte inhoud 23S cc). Met de nodige jaarlijkse vernieuwingen en wijzigingen van de standaarduitvoeringen om sport- en militaire motorfietsen te creëren, bleef Moto Guzzi tot de oorlog aan de twee basismodellen (een 500 en een 250 cc liggende eencilinder) vasthouden. In Nederland werd Guzzi in de jaren '30 geïmporteerd door de Hagenaar Karel Christiaan van Egmond, maar hoewel het weekblad 'Motor' in 1935 een zeer lovende beschrijving van de 500 Tipo {GTS} gaf (onder de kop "Clubfauteuil Comfort!") hebben we niet kunnen ontdekken dat het tot enige verkoop van betekenis kwam; Guzzi's bekendheid als wegmotor zou hier pas veel later komen.

Moto Guzzi GTS

L'epoca d'Oro

Meestal worden de jaren '50 op racegebied tot het Gouden Tijdperk gerekend, maar zo mogen we de jaren '30 voor Guzzi op sportief gebied ook wel noemen. De aanzet, in de jaren '20 gegeven, om het product via de racerij in de belangstelling te houden, leidde in deze jaren tot interessante, geavanceerde fabrieksmachines en talloze overwinningen op de internationale circuits. De liggende eenpitters raceten met succes door in de 250 en 350 cc klassen, maar in de 500 cc klasse werd het rond 1930 tijd voor iets nieuws. In 1930 zette Guzzi in met een 500 cc viercilinder, die dwars in het frame geplaatst was en daarmee tientallen jaren voorliep op wal sinds de jaren '70 standaard Japanse receptuur is. Met zijn blokmotor (met drie handgeschakelde versnellingen), dubbele magneetontsteking en compressor was het een technisch mooi ontwerp. Echter met nogal wat problemen en het bleef hij een prototype. Met het volgende ontwerp scoorde de fabriek echter beter. In 1933 kwam men namelijk uit met een 495 c metende V-twin met de cilinders onder een hoek van 120 graden. Met zijn verende frame, voetgeschakelde vierbak, vermogen van 44 pk hij 7000 tpm en een top van 180 km/h kon de fabriek de motor wel de baan op sturen. Men wist Stanley Woods te contracteren, die de V-twin in de Isle of Man TT van 1935 naar de overwinning stuurde in de koningsklasse (en passant had hij ook de 250 cc race op een Guzzi gewonnen). In 1936 verwachtte men de Guzzi racers ook in Assen, maar door de Italiaanse inval in Abessinië werd het land van de Duce door sancties getroffen en mochten de Guzzi-mannen en -machines niet komen.

1954 : Siebe Postma  werd op de Asser TT zesde

Guzzi's zouden in latere jaren wel degelijk voor spektakel zorgen in de Nederlandse TT, maar daar lag het hoogtepunt in de jaren 50. In 1952 won Enrico Lorenzetti de kwartliterklasse op Assen en werd Sieb Postma zesde en daarmee beste Nederlander. In 1953 volgde een overwinning in de 350 cc klasse (wederom door Lorenzetti) en werd Postma in de 250 cc klasse weer beste Nederlander op Guzzi. Ook in 1954 (FergusAnderson), 1955 (Ken Kavanagh). 1956 (Bill Lomas) en 195S (Keith Campbell) was de 350 cc klasse in Assen voor Moto Guzzi, maar de 500 cc zege bleef uit. De 500 cc V-twin die in 1933 debuteerde nam in zijn laatste jaar dat hij werd ingezet. 1951 (!). wel in grootse stijl afscheid van de circuits: Fergus Anderson won er de Grand Prix van Zwitserland mee.
In 1937 won Omobono Tenni, die tot de beste Italiaanse coureurs uit de jaren 30 wordt gerekend, op Guzzi de 250 cc klasse in de Isle of Man TT. In '38 was Guzzi niet van de partij, maar het jaar daarop weer wel, onder andere met een nieuwe kwartliter met compressor.
Pech zette de Guzzi-racers echter na enkele ronden in de 250 cc klasse aan de kant en in de Senior TT bracht Stanley Woods zijn Guzzi V-twin als negende binnen. In Assen dat jaar kwam Tenni ook met de 250 compressor-Guzzi aan de start, maar een schuiver terwijl hij riant op kop lag tijdens de buitensporig regenachtige wedstrijd maakte een eind aan zijn vrijwel zekere kans op de overwinning. In totaal boekten de Guzzi racers in de jaren 30 nationaal en internationaal 472 overwinningen en bij de pogingen voor het wereldsnelheidsrecord zette de fabriek in Mandello er in de jaren 1938 en 1939 dertien op zijn naam.

Falcone

[Moto Guzzi Falcone]
Moto Guzzi Falcone

In de oorlogsjaren draaide ook bij Guzzi alles om het leger, waar men vanaf 1932 al aan geleverd had in de vorm van de 500 cc {GT17}, die de standaard Italiaanse legermotor werd en de Mototriciclo, een militaire versie van de populaire Motocarro driewieler. Gedurende de oorlog leverde men duizenden Alces (met en zonder zijspan). evenals op de {Alce }gebaseerde driewielers, waar het Italiaanse leger kennelijk dol op was.

Na de oorlog bleef de band tussen Moto Guzzi en de militaire autoriteiten gehandhaafd, toen Guzzi voor hen de {Superalce} ontwikkelde, deze leek in grote trekken op de Alce. maar had een 500 cc kopklepblok in plaats van de vertrouwde vooroorlogse Guzzi kop-zijklep krachtbron. In 1952 volgde de 250 cc {Airone }Militaire, die evenals de Superaice tot 1957 geleverd werd, in 1950 verscheen een nieuwe liggende eencylinder, de {Falcone}. Het blok zelf was te beschouwen als een verbeterde Superalce, maar nu met gesloten klepbediening en verbeterde electrische installatie, maar het rijwielgedeelte was werkelijk geheel nieuw en bood een voortreffelijke wegligging. Zowel leger als politie kocht de Falcone hij bosjes en voor de burgermarkt verscheen ook een versie, de {Falcone Sport}. De Falcone bleef in productie tot 1967. Het inmiddels bejaarde, maar nog immer bij leger en politie populaire ontwerp werd in 1969 opgevolgd door de {Nuovo Falcone.} Deze bleef trouw aan het oorspronkelijke concept en de belangrijkste maten, maar was feitelijk geheel nieuw ontworpen, tot en met een moderne 12-volts installatie en een startmotor toe. Ook het rijwielgedeelle kwam vers van de tekentafel. In 19" l volgde een civiele versie van de Nuovo Falcone, die tot 1976 geleverd werd.

Andere eenpitters

[Moto Guzzi Stornello 125 Sport]
Stornello 125 Sport

We kunnen in het bestek van dit artikel geen recht doen aan de vele andere eencilinder modellen die Guzzi in de loop der jaren produceerde en doen een betrekkelijk willekeurige greep. Na de oorlog ging de fabriek zich ook bezighouden met wat we de bromfietsmarkt zouden kunnen noemen, met de 65 cc {Motoleggera} die van 1946 tot 1954 gebouwd werd, opgevolgd door de Cardellino {65}, {73} en 83. Ook verbreedde men het aanbod in de lichte motorklassen vanaf 100 cc. De lichtste was de scooterachtige {Zigolo} met 98 cc tweetakt motor die van 1953 tot 1966 gemaakt werd en bij de scooterachtigen mogen we ook de 160 cc {Galletto }niet vergeten die zestien jaar lang, van 1950 tot 1966 in de catalogus stond. Dan was er de {175 cc Lodola} met zijn schuinvooroverhellende cylinder die van 1956 tot 1966 werd aangeboden en in 1960 kwam de sportief gelijnde {Stomello}, een 125 cc kopkleppertje dat in diverse versies, tot en met een {160 cc model met vijf versnellingen}, tot 1975 gebouwd werd. En over brommers gesproken: in deze categorie vallen ook zeker de 42 cc {Dingo} die in diverse varianten in de eerste helft van de jaren 60 werd geproduceerd en de van 1966 tot 1973 gebouwde {Trotter}, een simpel boodschappenbrommertje.

Viercilinders en V8

Toen Moto Guzzi na de oorlog de racedraad weer oppakte, deed men dat met overgave. In 1946 was er nog even sprake van een herleving van de imposante, vlak voor de oorlog ontwikkelde 500 cc driecilinder met compressor. maar de {Tre Cilindri} (in 1932 had Guzzi overigens ook al een driecilinder uitgebracht, bedoeld als luxe toermachine, maar hij bleek te duur voor die economisch slechte tijd en stond slechts een jaar in de catalogus), maar met het verbod op compressoren in de internationale racerij was dit verhaal snel voorbij. Het werden eerst weer liggende eencilinders waar Guzzi de circuits mee onveilig maakte: de van de vooroorlogse {Condor} afgeleide 500 cc {Dondolino} (1946-1951) en de gelijktijdig gebouwde, uitsluitend als fabrieksracer bedoel de 500 cc {Gamhalunga }(al kwamen er wel enkele in privéhanden), die van 1949-1952 ook als {kwartliter} gebouwd werd, en die van 1947 tot 1949 gemaakte 250 cc tweecilinder met twee bovenliggende nokkenassen.
Maar Moto Guzzi had meer in petto en dat zag de wereld in 1952 toen een onder leiding van ingenieur Cesare Carcano ontwikkelde viercilinder-in-lijn het licht zag. De watergekoelde krachtbron had dubbele bovenliggende nokkenassen, brandstofïnspuiting en cardanaandrijving van het achterwiel. Het geheel werd bij elkaar gehouden door een ruimtelijk huizenframe waarin het blok als dragend deel fungeerde. (De motor was razendsnel zijn eerste ovenwinning, in 1953 op Hockenheim. behaalde coureur Lorenzetti met een gemiddelde snelheid van 171 km/h, op zich al een record maar stuurde beroerd. En de zo indrukwekkende techniek liet het in de racepraktijk helaas keer op keer afweten: er was geen race of de vierpitter wilde niet starten of viel halverwege uit. In 1954 viel het doek voor de viercilinders, maar Carcano was al met iets veel mooiers bezig: een heuse V8. De overvierkante 500 cc motor was vloeistof gekoeld (niet met water, maar met glycerine) en dwars in een dubbel wiegframe geplaatst. De zestien kleppen werden door in totaal vier bovenliggende nokkenassen gecommandeerd, acht carburateurs brachten het brandstofmengsel ter plaatse en acht bobines zorgden voor de vonken. De ervaring met de cardan van de viercilinder leidde ertoe dat bij de {V8} de geleverde 68 pk bij 12.000 tpm via een ketting het achterwiel bereikten. In 1955 en 1956 werd de 150 kilo lichte en 275 km/h snelle machine uitvoerig getest maar was nog niet racerijp; weliswaar draaide Ken Kavanagh in '56 op Hockenheim een ronderecord van 199 km/h, maar er waren koelingsproblemen, in België spetterde een achtpitterblok en in de Asser TT van dat jaar vielen Kavanagh en Bill Lomas beiden met hun Guzzi V8's uit.
In de loop van '57 steeg het vermogen van de V8 tot ruim 79 pk aan het achterwiel en de vier- (voor sommige circuits vijf-) versnellingsbak was er nu een geworden met zes versnellingen. Aan het eind van 1957 (met een paar overwinningen en enkele wereldrecords op zijn naam) waren de meeste kinderziekten eruit en alle voortekenen wezen erop dat Moto Guzzi hier een racer had die de klassieke goede stuurkwaliteiten van een motorfiets uit Mandello combineerde met een technisch meer dan imposante, snelle en goede krachtbron. Aan het eind van dat jaar trok Guzzi zich echter terug uit de racerij en wellicht s werelds meest bijzondere racemotor werd daarmee op slag een museumstuk. In totaal behaalde Moto Guzzi in zijn 56-jarige racecarrière 3329 internationale race-overwinningen, 47 Italiaanse kampioenschappen, 55 nationale kampioenschappen, elf eerste plaatsen in de Isle of Man TT en veertien wereldkampioenschappen.

Kerend tij

[Moto Guzzi V 7]
Moto Guzzi V 7

Alles bij elkaar bood Guzzi in de jaren '50 een veelheid aan technisch voortreffelijk in elkaar zittende en vaak heel mooie modellen aan. Maar hoewel de fabriek in 1960 nog 45.000 motorfietsen produceerde, keerde in de jaren '60 het tij en werd de noodzaak om met een nieuwer, zwaarder model te komen steeds sterker. In 1966 ging de fabriek zelfs bijna aan een faillissement ten onder, maar redding was nabij toen in 1967 de 703 cc metende {V7} debuteerde. uitgerust met een dwarsgeplaatste V-twin die het achterwiel via een cardan aandreef. De motor leverde 40 pk bij 5800 tpm en werd twee jaar later vergroot tot 757 cc, waarbij de type-aanduiding {V7 Special} werd. Het model, dat zeer verzorgd van lijn was. bleef tot 1972 in productie en had tegen die tijd gezelschap gekregen van een sportiever model, de {V7 Sport}, en een grotere broer, de  V850GT , terwijl de laatste ook als machine voor de groottoerist gedacht was in de vorm van de  850 Califomia  (en die. mogen we wel zeggen, eigenlijk de enige motor was die nadrukkelijk naar Harley Davidson knipoogde zonder tot een {HD lookalike} te verworden).
In 1974 (de fabriek was inmiddels overgenomen door de Argentijnse zakenman-miljonair Alejandro De Tomaso. die ook het motormerk Benelli had opgekocht) werd de 850 vergroot naar 949 cc en dit model was tevens een van de eerste motorfietsen die standaard uitgerust was met een automatische transmissie. De V 1000 Convert, die tot 1985 gebouwd zou worden, was uitgerust met een koppelomvormer van Fichtel & Sachs die het vermogen doorgaf aan een tweeversnellingshak: de eerste versnelling was goed voor 140 km/h. met de tweede kon je door tot 170 km/h. De Convert was ook voorzien van een gekoppeld remsysteem, waarbij één van de tvee remschijven in het voorwiel gelijktijdig met de schijf in het achterwiel bediend werd: voor extra remkracht kon de andere voorwielschijf afzonderlijk bediend worden.
De jaren '70 zagen ook supersportieve Guzzi's verschijnen op basis van de dwarse V-twin. in de vorm van de  Le Mans -modellen die, in regelmatig verbeterde uitvoeringen tot 1985 geproduceerd werden en qua styling behoren de Le Mans Guzzi's ontegenzeggelijk tot de mooiste motoren die in de jaren '70 gebouwd werden.
Een Guzzi bleef overigens in Nederland een redelijk exclusieve fiets, zo werden er hier in 1983 maar zo'n 200 stuks verkocht (marktleider Honda zette er dat jaar ruim 4600 weg). Dat lag overigens niet aan de inspanningen van wellicht Nederlands bekendste Guzzi-importeur, Willy van Gent, die vanaf 1968 het merk invoerde. Na de oorlog was import eerst in handen geweest van Johan Bruinsma in Amsterdam, om in 1956 over te gaan naar de firma G. R. E..M. I. in Groningen (Noot: over de vroege importgeschiedenis van Guzzi in Nederland en België, waar we helemaal geen gegevens van hebben zouden we nog graag meer willen weten). Willy van Gent had een zwak voor Europese merken (hij vertegenwoordigde al Matchless, Royal Enfield en Velocette) en zette zich enthousiast in voor Guzzi. Hij reed zelf Guzzi en steunde de kersverse Moto Guzzi Club Nederland van harte (uiteraard ook uit welbegrepen eigenbelang), maar een Guzzi V7 was verhoudingsgewijs een dure motor en hoewel de waardering voor de techniek en het uiterlijk algemeen was, was het prijskaartje voor vele motorliefhebbers bepaald een bezwaar. Een Le Mans II kostte in 1980 ƒ13.500.-, evenals de {1000 SP}, terwijl bijvoorbeeld een Kawasaki Z1000 MkII ƒ9500.- kostte en de Honda CBX ƒ9990.-.

'De moderne tijd'

In 1982 nam Greenib de import over en verzorgt die tot op heden.
In de jaren 80 kwamen er modellen met vier kleppen per cilinder toen eind 1984 de V65 Lario debuteerde, die uit zijn (643 cc 60 pk bij 7800 tpm haalde. Naast het standaard model kwamen er een sportievere versie (de V65SP) en een off-road (de V65TT) en in de halveliterklasse verscheen de V50,  die ook van vier kleppen voorzien was.
In de loop van de jaren '80 richtte Moto Guzzi zich nadrukkelijk op de custom-markt met zijn California-modellen en het moet gezegd worden dat hoewel de stuurkwaliteiten niet onder deze trend leden (wat bij andere fabrikaten nogal eens het geval was), de vormgeving bepaald niet sprankelend genoemd kon worden. Het was niet lelijk, maar het sprong er nou ook niet uit. In de sportieve lijn bleven modellen als de  Mille GT  van 1987 de klare lijn van de Le Mans redelijk vasthouden. Een paar jaar geleden verscheen de fabriek met een geheel nieuw onder handen genomen V- twin, de 992 cc metende  Daytona , die behalve vierklepskoppen ook een bovenliggende nokkenas en brandstofinspuiting had, waarmee het merk er technisch gesproken weer helemaal bij hoorde en ook de vormgeving van het polyesterwerk had weer een mooie Italiaanse lijn. Nu, in het 75-ste jaar van het bestaan van de motorfabriek aan de rand van het Como meer, biedt de het merk een palet van supersportieve en pure toermotoren aan in respectievelijk de Sport- en Daytona- en de Califomia- en Nevadamodellen. Qua verkopen voeren de California's het merk hier aan, maar alles is betrekkelijk, want in 1995 beliep de totale productie van Guzzi 5314 motoren.
Onlangs is een nieuw ontwikkelingsprogramma gestart met als doel de jaarproductie in 2000 op te vijzelen naar zo'n 20.000 stuks. De aanzet daartoe is onder andere gegeven met een nieuw model dat op de show in Milaan al te zien was en dat in september hier zal debuteren: de {V 10 Centauro}. Uiteraard is de essentie van de motor nog steeds de dwarsgeplaatste V-twin. maar het ontwerp van de machine met zijn 992 cc grote en 90 pk sterke motor is geheel nieuw en dat betreft niet in de laatste plaats de vormgeving, die absoluut bijzonder is. Om de exclusiviteit van merk en model te onderstrepen worden de eerste 25 Centauro's als aparte, genummerde serie uitgebracht. Ook al bekend is dat op de IFMA in Keulen twee nieuwe 750 cc modellen zullen worden onthuld, uitgerust met hetzelfde blok als gebruikt is in de ultra-light verkenningsvliegtuigjes die de NAVO boven Bosnië heeft ingezet. Wie kan nog zeggen dal de 75-jarige geen nieuwe dingen durft te ondernemen?!