Kerend tij
[Moto Guzzi V 7]
Moto Guzzi V 7
Alles bij elkaar bood Guzzi in de jaren '50 een veelheid aan technisch voortreffelijk in elkaar zittende en vaak heel mooie modellen aan. Maar hoewel de fabriek in 1960 nog 45.000 motorfietsen produceerde, keerde in de jaren '60 het tij en werd de noodzaak om met een nieuwer, zwaarder model te komen steeds sterker. In 1966 ging de fabriek zelfs bijna aan een faillissement ten onder, maar redding was nabij toen in 1967 de 703 cc metende {V7} debuteerde. uitgerust met een dwarsgeplaatste V-twin die het achterwiel via een cardan aandreef. De motor leverde 40 pk bij 5800 tpm en werd twee jaar later vergroot tot 757 cc, waarbij de type-aanduiding {V7 Special} werd. Het model, dat zeer verzorgd van lijn was. bleef tot 1972 in productie en had tegen die tijd gezelschap gekregen van een sportiever model, de {V7 Sport}, en een grotere broer, de V850GT , terwijl de laatste ook als machine voor de groottoerist gedacht was in de vorm van de 850 Califomia (en die. mogen we wel zeggen, eigenlijk de enige motor was die nadrukkelijk naar Harley Davidson knipoogde zonder tot een {HD lookalike} te verworden).
In 1974 (de fabriek was inmiddels overgenomen door de Argentijnse zakenman-miljonair Alejandro De Tomaso. die ook het motormerk Benelli had opgekocht) werd de 850 vergroot naar 949 cc en dit model was tevens een van de eerste motorfietsen die standaard uitgerust was met een automatische transmissie. De V 1000 Convert, die tot 1985 gebouwd zou worden, was uitgerust met een koppelomvormer van Fichtel & Sachs die het vermogen doorgaf aan een tweeversnellingshak: de eerste versnelling was goed voor 140 km/h. met de tweede kon je door tot 170 km/h. De Convert was ook voorzien van een gekoppeld remsysteem, waarbij één van de tvee remschijven in het voorwiel gelijktijdig met de schijf in het achterwiel bediend werd: voor extra remkracht kon de andere voorwielschijf afzonderlijk bediend worden.
De jaren '70 zagen ook supersportieve Guzzi's verschijnen op basis van de dwarse V-twin. in de vorm van de Le Mans -modellen die, in regelmatig verbeterde uitvoeringen tot 1985 geproduceerd werden en qua styling behoren de Le Mans Guzzi's ontegenzeggelijk tot de mooiste motoren die in de jaren '70 gebouwd werden.
Een Guzzi bleef overigens in Nederland een redelijk exclusieve fiets, zo werden er hier in 1983 maar zo'n 200 stuks verkocht (marktleider Honda zette er dat jaar ruim 4600 weg). Dat lag overigens niet aan de inspanningen van wellicht Nederlands bekendste Guzzi-importeur, Willy van Gent, die vanaf 1968 het merk invoerde. Na de oorlog was import eerst in handen geweest van Johan Bruinsma in Amsterdam, om in 1956 over te gaan naar de firma G. R. E..M. I. in Groningen (Noot: over de vroege importgeschiedenis van Guzzi in Nederland en België, waar we helemaal geen gegevens van hebben zouden we nog graag meer willen weten). Willy van Gent had een zwak voor Europese merken (hij vertegenwoordigde al Matchless, Royal Enfield en Velocette) en zette zich enthousiast in voor Guzzi. Hij reed zelf Guzzi en steunde de kersverse Moto Guzzi Club Nederland van harte (uiteraard ook uit welbegrepen eigenbelang), maar een Guzzi V7 was verhoudingsgewijs een dure motor en hoewel de waardering voor de techniek en het uiterlijk algemeen was, was het prijskaartje voor vele motorliefhebbers bepaald een bezwaar. Een Le Mans II kostte in 1980 Æ13.500.-, evenals de {1000 SP}, terwijl bijvoorbeeld een Kawasaki Z1000 MkII Æ9500.- kostte en de Honda CBX Æ9990.-.