Moto Guzzi 80 jaar
Uit Motoren & Toerisme november 2001

80 JAAR  MOTO GUZZI

OP VOLLE KRACHT VOORUIT !

VIJF JAAR TERUG MOCHTEN WIJ AANWEZIG ZIJN OP DE VIERING VAN DE 75e VERJAARDAG VAN MOTO GUZZI EN TOENDERTIJD STOND HET FABRIEKSBEZOEK GELIJK AAN EEN TERUGKEER IN DE TIJD. HOUTEN KISTEN VOL MET HANDGEFREESDE ONDERDELEN FLANKEERDEN STOKOUDE DRAAIBANKEN, LAGE PLAFONDS EN EEN BROKKELIGE BETONVLOER MAAKTEN DE PRODUCTIEHAL TOT EEN SOMBERE WERKPLEK. HER EN DER ONTWAARDEN WE NOG MET SIERLIJKE LETTERS GESCHREVEN PANCARTES MET EROP HET VERBOD 'OP BLOTE VOETEN DE WERKVLOER TE BETREDEN'. WE SCHREVEN HET TOEN AL: DE VIERING VAN 75 JAAR MOTO GUZZI KWAM OP EEN ONGELUKKIG MOMENT, TE VROEG NAMELIJK. DE IN '95 DOOR FINPROGETTI AANGEKONDIGDE VERANDERINGEN WAREN TOEN NOG NIET DOORGEVOERD EN HET WAS OP DAT TIJDSTIP ZEER DE VRAAG OF HET TOCH WEL GESCHONDEN BLAZOEN KRACHTDADIG ZOU WORDEN OPGEPOETST. NU, VIJF JAAR LATER, WETEN WE MEER: MOTO GUZZI HAALT OP ZIJN SOKKEN DE 100!

Het lange levensverhaal van Moto Guzzi laat zich vertellen als een sprookje vol vrolijke en minder vrolijke passages. Het begon toen drie piloten bij de Italiaanse luchtmacht na de eerste wereldoorlog aan het fantaseren sloegen over hun gezamenlijke passie: de motorfiets. Carlo Guzzi was een ingenieur boordevol idee�n. Georgio Parodi, zoon van een welstellende industrieel, was gek van alles wat snel ging. En Ciovanni Ravelli had voor de oorlog al een indrukwekkend aantal overwinningen behaald als motorracer. Met z'n drie�n gingen zij aan de slag, gesteund door de op een kiertje staande portefeuille van papa Parodi. Hij trok 2.000 Lire uit (omgerekend zo'n 40 BEF) voor de eerste tests, maar beloofde dat de knip een stuk verder open mocht als die veelovend bleken. Dat waren ze, en op maart 1921 kon de 'Societa Anonima Moto Guzzi' met een kapitaal van 500.000 Lire van start gaan.

TESTBANK VS. CIRCUIT

In de loop van het jaar 1920 had het {eerste prototype} vorm gekregen in de kelders van Carlo's huis, met behulp van een plaatselijke smid. Deze liggende halfliter ��ncilinder met vier kleppen en extern vliegwiel droeg de initialen G.P. (van Guzzi en Parodi)., het '{Normale}'-model dat 1 jaar later in productie ging kreeg slechts 2 kleppen en droeg op instigatie van de bruisende en impulsieve Parodi de naam Moto Guzzi (hij wou niet dat men zou denken dat G.P. stond voor Giorgio Parodi). Hij deed niets liever dan een nieuwe vondst meteen op de baan of het circuit gaan uittesten, met een hoop valpartijen en ongelukken tot gevolg, iets wat hij niet aan zijn hart liet komen want hij was tijdens de oorlog al een paar 'onderdelen' van zijn vege lijf kwijtgespeeld. Carlo daarentegen was de bedaardheid zelve en ging maar over tot actie nadat hij alles uit en te na had bestudeerd en ge�valueerd. Hij had een boontje voor de testbank en ontwikkelde al snel een soort 'dummy'-motor waarop hij alle zuiger- en kleppenconfiguraties naar hartelust kon uitproberen. Hij was geen competitiefreak in hart en nieren maar met haantjes als Parodi en Ravelli in de buurt duurde het niet lang eer een klein legertje ingehuurde piloten de eerste race-successen lieten optekenen. Zij reden in eerste instantie met licht gewijzigde productiemodellen (Corsa due Valvole - {C2V}) maar kregen later de beschikking over een vierklepper, de {C4V}, gebouwd met het allereerste prototype voor ogen.
Tegen het begin van de jaren '30 was de Guzzi-motorfiets een goed ingeburgerde klant op de Europese wegen, handig, betrouwbaar en snel. Alleen: comfortabel rijden was er met het starre achterframe niet bij. Geen enkele constructeur had namelijk een aanvaardbaar ontwerp in huis waarbij framestijfheid kon gekoppeld worden aan achtervering. Het was ook op dit vlak dat Carlo Guzzi, samen met zijn broer Guiseppe, het voortouw nam. Zij kwamen op de proppen met een over een afstand van 11 cm scharnierende swingarm gekoppeld aan onder het blok geplaatste trekveren en frictiedempers. Tot op de dag van vandaag is elke swingarm voor een stukje schatplichtig aan dit ontwerp van de gebroeders Guzzi dat dermate goed presteerde dat het decennia lang quasi ongewijzigd kon gebruikt worden.


OMOBONO

 

Multicilinders werden voor 1930 zelden gebruikt omdat het grotere vermogen dat ze konden leveren niet opwoog tegen hun meergewicht en omvang, waardoor zij de handelbaarheid van de tweewielers in het gedrang brachten. Naarmate de materialen (en ook de brandstof) beter werden kon men dankzij het hoger rendement en het gebruik van compressoren de minder krachtige mono's het nakijken geven (vooral op het rechte stuk) en velen noemen de periode die voorafgaat aan de tweede Wereldoorlog dan ook de 'gouden jaren van de verbrandingsmotor'. Het is niet verwonderlijk dat een creatieveling als Guzzi in een recordtempo nieuwe motorconcepten bedacht, gaande van in langsrichting geplaatste V-twins over liggende twins tot staande drie- en viercilinders. Het is in deze periode dat ook Omobono Tenni's warrige haardos voor de eerste keer in beeld kwam. Met zijn naar verluidt bijzonder spectaculaire rijstijl won hij tal van thuisraces en hij was dan ook de ideale man om af te vaardigen naar de toen al wereldbekende TT van het eiland Man. Zijn eerste TT-ervaringen vergaarde hij in 1935 (toen won de Ier Stanley Woods op Guzzi), twee jaar later was hijzelf aan de beurt en werd zodoende de eerste niet-Engelsman die op een niet-Britse motorfiets de TT won. Maar meer nog dan zijn klinkende overwinningen werd de legende van Tenni vorm gegeven door de vele ronduit hero�sche verhalen die over hem de ronde deden. Collega-racers wisten de gretige perslui te melden dat Omobono tijdens de trainingen op Man zo scherp de bochten aansneed dat hij hier en daar grasplukken en aardekluiten uit de taluds reed met zijn stuuruiteinde. Tijdens een training op het Circuito del Lario belandde hij na in vroege verkenningsronde in een lager gelegen grasveld na een uitwijkmanoeuvre voor een paard. De verontruste organisatoren gingen naar hem op zoek en vonden 'm terug, kruipend op handen en voeten, op zoek naar een paar door het achterwiel afgerukte vingerkootjes. Hij had er al een paar in zijn handschoen gestopt, ervan overtuigd dat de dokters ze wel weer op hun plaats zouden zetten...
Indianenverhalen of geschiedschrijving, na lezing van dergelijke exploten kijken we plots met heel andere ogen naar de recente Tenni-Le Mans.

DE HERSENEN

Tenni was lang niet de enige racer die op Guzzi's de nodige faam vergaarden, namen als Panella, Corti. Lorenzetti en Ruffo worden nog altijd met de nodige eerbied uitgesproken in Mandello. Aangezien sportieve successen wereldwijde publiciteit genereerden werd in de jaren 50 meer en meer beroep gedaan op professionele coureurs als Bill Lomas (E). Ken Kavanagh (Au) en Dickie Dale (E), toppiloten die tal van GP's en kampioenstitels behaalden voor het merk. Maar misschien belangrijker nog dan deze uitvoerders waren de ontwerpers en ingenieurs die telkens weer op de proppen kwamen met competitieve machines en daarnaast ook moesten zorgen voor degelijke, mooie en goed geprijsde productie- modellen. Tot 1956 was het Carlo Guzzi zelf die de idee�n bleef leveren, en het aantal populaire middelzware en lichte motorfietsmodellen die op zijn naam staan is overdonderend. De {Airone} (246 cc, liggende mono), de {Motoleggera} (64 cc, gekantelde tweetakt), de {Astore} (498 cc, liggende mono), de {Falcone} (498 cc, liggende mono), de {Galletto} (160 cc, liggende mono scooter), de {Zigolo} (98 cc, liggende tweetakt), het zijn maar enkele van de meest populaire modellen die van Moto Guzzi een grootheid in de tweewielerwereld maakten. De {Lodola } (1956, 174 cc - 235 cc, gekantelde mono) brak met het traditionele flat single-design en was meteen het laatste model dat volledig door Carlo Guzzi werd ontworpen. Al die tijd waren naast hem een aantal jonge en briljante ingenieurs betrokken bij het ontwikkelen van nieuwe concepten bestemd voor toepassing in de racerij. Zij konden vanaf 1950 terugvallen op het gebruik van een heuse windtunnel, ��n van de allereerste ter wereld die toeliet motorfietsen op schaal 1/1 op hun aerodynamische kwaliteiten te beoordelen. De bijna 30 meter lange tunnel omvatte 3 secties: het inlaatgedeelte met een diameter van 8,2 m, 'testkamer' (waar de aangezogen lucht z grootste snelheid bereikte en waar het te object zich bevond) met een diameter van 2.6 m. en het uitlaatgedeelte. waar zich de elektromotor van 310 pk bevond. E�n van de meest opmerkelijke resultaten van het ge�xperimenteer in deze tunnel was de zgn. 'dustbin' kuip, een knoert van een tot druppelvorm gehamerd stuk staalplaat dat de motoren omvormde tot hypergestroomlijn de bolides die dan ook het ene snelheidsrecord na het andere lieten sneuvelen. Alle aanwezige know-how cumuleerde in 1955 in het ontwerp van de fabelachtige {Otto cilindri }500 cc. het geesteskind van race-ingenieur Carcano. Met zo'n 75 pk aan boord kon geen enkele toenmalige concurrent tippen aan de brute kracht van dit kunstwerk (topsnelheid � 275 km/u), en sommige records die ermee werden gevestigd bleven meer dan 20 jaar overeind.


VAN V7 TOT VERVAL

Toen Moto Guzzi in 1957 besliste te stoppen met deelname aan Grand Prix stond het o.a. ingenieurs Carcano en Todero vrij om zelf productiemodellen te gaan ontwerpen, en de resultaten daarvan bleven niet lang op zich wachten. In eerste instantie voerden lichtere modellen de boventoon ({Stornello}, {Dingo}, {Trotter}..) maar het laat zich raden dat de uitvinder van een meesterwerk als de V8 geen genoegen nam met het blijven produceren van ��ncilindertjes. Een grote kans diende zich aan toen de Polizia Stradale omstreeks 1963 kwam hengelen naar een krachtiger motorfiets dan de oude vertrouwde Falcone teneinde gelijke tred te kunnen houden met de immer sneller wordende vierwielers. Als vingeroefening had Carcano een paar jaar eerder een V -twin met stoterstangen gemaakt met de bedoeling die onder te brengen in... een Fiat 500. Bleek dat een variante van dit blok perfect tegemoet kwam aan de eisen die in het lastenboek werden vermeld robuust, voldoende krachtig (700cc, 35 pk. top 150 km/u) en in grote mate onderhoudsvrij (cardan, luchtgekoeld...). De eerste burgerversie van de {V7} werd getoond tijdens de show van Milaan in 1965. en ook al waren het geen schitterende tijden voor motorfietsconstructeurs, toch zou dit model de toekomst van Moto Guzzi ingrijpend bepalen. Carcano hield de slabakkende business voor bekeken, ging boten ontwerpen en liet zijn geesteskind na aan de jonge ingenieur Lino Tonti, die op basis ervan in 1971 de legendarische {V7 Sport} ontwierp.

Ondertussen liet de zware crisis in motorland zich ook bij Guzzi voelen, nadat de familie Parodi in 1967 noodgedwongen de fabriek overliet aan de holding SEIMM volgde gelukkig een wat hoopgevender periode die echter gepaard ging met heel wat machtswissels en personeelsverloop. In 1973 werd het 'bijna geredde' Guzzi aangekocht door de Argentijnse zakenman Alejandro De Tomaso, bouwer van sportwagens en toen reeds eigenaar van Benelli. Naar Japans voorbeeld wilde hij vooral de effici�ntie en de productiecapaciteit opdrijven, wat zich vertaalde in het uitbrengen van een aantal Guzzi modellen uitgerust met {Benelli viercilinders} in lijn. Geen goede gok, zo bleek, want ook al waren die machines op papier opgewassen tegen de immer sterkere Japanse concurrenten, in de praktijk was dat niet het geval. Gelukkig was daar ook de gestage stroom van dwarsgeplaatste V-twin modellen met cardanaandrijving, qua cilinderinhoud vari�rend van 350 cc ({V35}, op basis van een compleet nieuw ontworpen Tonti-blok) tot 1000 cc ({Le Mans 1000}, op basis van het oude Carcano-blok). Maakten zij De Tomaso's portefeuille niet superdik, ze hielden wel de eer van Moto Guzzi hoog en vormen tot op heden de hoofdbrok van de Moto Guzzi-erfenis.


OP NAAR DE 100?

Zoals we helemaal vooraan schreven waren het de investeerders van Finprogetti die vanaf 1994 wilden verder bouwen op de bestaande grondvesten, iets wat gedeelte lijk lukte maar blijkbaar niet met voldoende rendement tot gevolg. Het voortdurende gevecht tegen de degradatie had er in de voorbij jaren toe geleid dat het machinepark er hopeloos verouderd bijstond en de motivatie zoek was, met alle gevolgen van dien voor de kwaliteit van de afgeleverde producten. Een harde investeerderswet zegt: "cut your losses" en dat is wat Finprogetti, en daarna ook partner Trident Rowan Group deden. Zij stelden Moto Guzzi in het uitstalraam met een groot bord 'Vendesi' erop maar vergaten er een realistisch prijskaartje op te kleven. Piaggio. Ducati, KTM, allen kwamen zij een kijkje nemen en allen knapten zij af op de vraagprijs. Zo niet {Ivano Beggio}, naar verluidt heeft hij begin vorig jaar zonder pingelen het volle bedrag van 132 miljard Lire uit zijn actentas getoverd, en dat zegt veel over zijn rotsvaste vertrouwen in het merk en de producten van Moto Guzzi.
De dingen die wij tijdens het fabrieks-bezoek te zien kregen laten alvast het beste verhopen voor de toekomst: de bestaande productiehallen kregen een opfrisbeurt en de oude freesmachines en draaibanken die instonden voor het fijnere werk werden vervangen door de allernieuwste computergestuurde CNC apparatuur.
Paradepaardje tijdens deze viering was de volledig nieuwe productiehal, gewetensvol ingebed in de oude gebouwen. Stap voor stap worden hier de onderdelen geassembleerd aan de hand van overzichtelijke en ��nvormige schema's, wat in combinatie met de doorgedreven kwaliteitscontrole (elke motorfiets ondergaat een testrun op de proefbank en passeert langs de meet- en regelafdeling) garant moet staan voor een beter afgewerkt en betrouwbaarder eindproduct. De Italiaanse Guzzisti hebben er alvast een goed oog in, want we zagen in Mandello alleen al tientallen nieuwe V11's, Calif's en Le Mans'en rondrijden. Op termijn wil Beggio ook een nieuwe, vooral jongere schare Guzzi-adepten aantrekken door met ��n oog op de traditie en ��n oog op de concurrentie aantrekkelijke nieuwe modellen uit te brengen. Snel zal dat niet gaan, maar dat moet ook niet: als elke bestaande Guzzi-freak zich eindelijk laat overhalen om nog 's een nieuwe dikke twin te kopen zitten ze al voor een paar jaar goed. En dan zien we dat eeuwfeest echt met rasse schreden naderbij komen.

TEKST : DIRK COSSYE