OMOBONO
Multicilinders werden voor 1930 zelden gebruikt omdat het grotere vermogen dat ze konden leveren niet opwoog tegen hun meergewicht en omvang, waardoor zij de handelbaarheid van de tweewielers in het gedrang brachten. Naarmate de materialen (en ook de brandstof) beter werden kon men dankzij het hoger rendement en het gebruik van compressoren de minder krachtige mono's het nakijken geven (vooral op het rechte stuk) en velen noemen de periode die voorafgaat aan de tweede Wereldoorlog dan ook de 'gouden jaren van de verbrandingsmotor'. Het is niet verwonderlijk dat een creatieveling als Guzzi in een recordtempo nieuwe motorconcepten bedacht, gaande van in langsrichting geplaatste V-twins over liggende twins tot staande drie- en viercilinders. Het is in deze periode dat ook Omobono Tenni's warrige haardos voor de eerste keer in beeld kwam. Met zijn naar verluidt bijzonder spectaculaire rijstijl won hij tal van thuisraces en hij was dan ook de ideale man om af te vaardigen naar de toen al wereldbekende TT van het eiland Man. Zijn eerste TT-ervaringen vergaarde hij in 1935 (toen won de Ier Stanley Woods op Guzzi), twee jaar later was hijzelf aan de beurt en werd zodoende de eerste niet-Engelsman die op een niet-Britse motorfiets de TT won. Maar meer nog dan zijn klinkende overwinningen werd de legende van Tenni vorm gegeven door de vele ronduit hero�sche verhalen die over hem de ronde deden. Collega-racers wisten de gretige perslui te melden dat Omobono tijdens de trainingen op Man zo scherp de bochten aansneed dat hij hier en daar grasplukken en aardekluiten uit de taluds reed met zijn stuuruiteinde. Tijdens een training op het Circuito del Lario belandde hij na in vroege verkenningsronde in een lager gelegen grasveld na een uitwijkmanoeuvre voor een paard. De verontruste organisatoren gingen naar hem op zoek en vonden 'm terug, kruipend op handen en voeten, op zoek naar een paar door het achterwiel afgerukte vingerkootjes. Hij had er al een paar in zijn handschoen gestopt, ervan overtuigd dat de dokters ze wel weer op hun plaats zouden zetten...
Indianenverhalen of geschiedschrijving, na lezing van dergelijke exploten kijken we plots met heel andere ogen naar de recente Tenni-Le Mans.
DE HERSENEN
Tenni was lang niet de enige racer die op Guzzi's de nodige faam vergaarden, namen als Panella, Corti. Lorenzetti en Ruffo worden nog altijd met de nodige eerbied uitgesproken in Mandello. Aangezien sportieve successen wereldwijde publiciteit genereerden werd in de jaren 50 meer en meer beroep gedaan op professionele coureurs als Bill Lomas (E). Ken Kavanagh (Au) en Dickie Dale (E), toppiloten die tal van GP's en kampioenstitels behaalden voor het merk. Maar misschien belangrijker nog dan deze uitvoerders waren de ontwerpers en ingenieurs die telkens weer op de proppen kwamen met competitieve machines en daarnaast ook moesten zorgen voor degelijke, mooie en goed geprijsde productie- modellen. Tot 1956 was het Carlo Guzzi zelf die de idee�n bleef leveren, en het aantal populaire middelzware en lichte motorfietsmodellen die op zijn naam staan is overdonderend. De {Airone} (246 cc, liggende mono), de {Motoleggera} (64 cc, gekantelde tweetakt), de {Astore} (498 cc, liggende mono), de {Falcone} (498 cc, liggende mono), de {Galletto} (160 cc, liggende mono scooter), de {Zigolo} (98 cc, liggende tweetakt), het zijn maar enkele van de meest populaire modellen die van Moto Guzzi een grootheid in de tweewielerwereld maakten. De {Lodola } (1956, 174 cc - 235 cc, gekantelde mono) brak met het traditionele flat single-design en was meteen het laatste model dat volledig door Carlo Guzzi werd ontworpen. Al die tijd waren naast hem een aantal jonge en briljante ingenieurs betrokken bij het ontwikkelen van nieuwe concepten bestemd voor toepassing in de racerij. Zij konden vanaf 1950 terugvallen op het gebruik van een heuse windtunnel, ��n van de allereerste ter wereld die toeliet motorfietsen op schaal 1/1 op hun aerodynamische kwaliteiten te beoordelen. De bijna 30 meter lange tunnel omvatte 3 secties: het inlaatgedeelte met een diameter van 8,2 m, 'testkamer' (waar de aangezogen lucht z grootste snelheid bereikte en waar het te object zich bevond) met een diameter van 2.6 m. en het uitlaatgedeelte. waar zich de elektromotor van 310 pk bevond. E�n van de meest opmerkelijke resultaten van het ge�xperimenteer in deze tunnel was de zgn. 'dustbin' kuip, een knoert van een tot druppelvorm gehamerd stuk staalplaat dat de motoren omvormde tot hypergestroomlijn de bolides die dan ook het ene snelheidsrecord na het andere lieten sneuvelen. Alle aanwezige know-how cumuleerde in 1955 in het ontwerp van de fabelachtige {Otto cilindri }500 cc. het geesteskind van race-ingenieur Carcano. Met zo'n 75 pk aan boord kon geen enkele toenmalige concurrent tippen aan de brute kracht van dit kunstwerk (topsnelheid � 275 km/u), en sommige records die ermee werden gevestigd bleven meer dan 20 jaar overeind.