VAN V7 TOT VERVAL
Toen Moto Guzzi in 1957 besliste te stoppen met deelname aan Grand Prix stond het o.a. ingenieurs Carcano en Todero vrij om zelf productiemodellen te gaan ontwerpen, en de resultaten daarvan bleven niet lang op zich wachten. In eerste instantie voerden lichtere modellen de boventoon ({Stornello}, {Dingo}, {Trotter}..) maar het laat zich raden dat de uitvinder van een meesterwerk als de V8 geen genoegen nam met het blijven produceren van ��ncilindertjes. Een grote kans diende zich aan toen de Polizia Stradale omstreeks 1963 kwam hengelen naar een krachtiger motorfiets dan de oude vertrouwde Falcone teneinde gelijke tred te kunnen houden met de immer sneller wordende vierwielers. Als vingeroefening had Carcano een paar jaar eerder een V -twin met stoterstangen gemaakt met de bedoeling die onder te brengen in... een Fiat 500. Bleek dat een variante van dit blok perfect tegemoet kwam aan de eisen die in het lastenboek werden vermeld robuust, voldoende krachtig (700cc, 35 pk. top 150 km/u) en in grote mate onderhoudsvrij (cardan, luchtgekoeld...). De eerste burgerversie van de {V7} werd getoond tijdens de show van Milaan in 1965. en ook al waren het geen schitterende tijden voor motorfietsconstructeurs, toch zou dit model de toekomst van Moto Guzzi ingrijpend bepalen. Carcano hield de slabakkende business voor bekeken, ging boten ontwerpen en liet zijn geesteskind na aan de jonge ingenieur Lino Tonti, die op basis ervan in 1971 de legendarische {V7 Sport} ontwierp.
Ondertussen liet de zware crisis in motorland zich ook bij Guzzi voelen, nadat de familie Parodi in 1967 noodgedwongen de fabriek overliet aan de holding SEIMM volgde gelukkig een wat hoopgevender periode die echter gepaard ging met heel wat machtswissels en personeelsverloop. In 1973 werd het 'bijna geredde' Guzzi aangekocht door de Argentijnse zakenman Alejandro De Tomaso, bouwer van sportwagens en toen reeds eigenaar van Benelli. Naar Japans voorbeeld wilde hij vooral de effici�ntie en de productiecapaciteit opdrijven, wat zich vertaalde in het uitbrengen van een aantal Guzzi modellen uitgerust met {Benelli viercilinders} in lijn. Geen goede gok, zo bleek, want ook al waren die machines op papier opgewassen tegen de immer sterkere Japanse concurrenten, in de praktijk was dat niet het geval. Gelukkig was daar ook de gestage stroom van dwarsgeplaatste V-twin modellen met cardanaandrijving, qua cilinderinhoud vari�rend van 350 cc ({V35}, op basis van een compleet nieuw ontworpen Tonti-blok) tot 1000 cc ({Le Mans 1000}, op basis van het oude Carcano-blok). Maakten zij De Tomaso's portefeuille niet superdik, ze hielden wel de eer van Moto Guzzi hoog en vormen tot op heden de hoofdbrok van de Moto Guzzi-erfenis.