Moto Guzzi California II
RIJDEN MET MOTO GUZZI 1000 California
Moto Guzzi California II
RIJDEN MET MOTO GUZZI 1000 California
'Bahnburner', een koosnaampje die veel Guzzi rijders gaven aan de 850
T3 California en wat slaat op de lange-baan eigenschappen van deze
machine, het 'effe' een retourtje Athene doen. Die T3 California was
daarbij ook nog een trend- setter die bij diverse fabrikanten navolging
heeft gevonden. Kijk maar eens naar een Honda Interstate of, een nog
actueler voorbeeld, de nieuwe 1100 GK van Suzuki die je in dit nummer
zal aantreffen. De 850 California bracht Guzzi al in '75 op de markt en
sindsdien zijn de toermastodonten alsmaar zwaarder en dikker gegroeid.
Hoog tijd dus voor Moto Guzzi om er een 1000 California tegenover te
zetten, de Bahnburner II dus?
Bekend blok
Al doet het uiterlijk dit niet vermoeden, toch is het blok van deze
California een zeer bekende uit de Guzzi V-twin familie. Het is
namelijk de al jaren gevoerde 1000 krachtbron die alleen qua uiterlijk
in een nieuw jasje gestoken is en dat jasje houdt dan voornamelijk de
'vierkante' cilinders in. Die nieuwe cilinders hebben overigens wel
nikasyl wanden meegekregen, maar daarbij hebben we de wijzigingen ten
opzichte van het aloude 1000 blok wel gehad, O nee, één enkel detail
heeft Guzzi toch nog onder handen genomen en dat is de ontluchting van
het carter dat bij deze California verbeterd is. Voor de volledigheid
zullen we wel even summier de techniek van de vertrouwde stoterstangen
V-twin vermelden. De cilinderinhoud bedraagt precies 948,8 cc en dat
wordt bereikt door middel van een boring maal slag verhouding van 88 x
78 mm. In de cilinderkoppen zijn de conventionele twee kleppen per
cilinder te vinden. Overigens, nu we het toch over die kleppen hebben,
op dit moment werkt Guzzi hard aan de ontwikkeling van vierkleps
koppen. Tijdens de IFMA, de tweejaarlijkse grootste
tweewielertentoonstelling van de wereld die in september in Keulen
gehouden wordt, zal Moto Guzzi een nieuwe Le Mans introduceren die
voorzien is van vierkleps koppen. Maar, we dwalen af, we hadden het
over de twee kleppen die worden aangedreven door een enkele
onderliggende nokkenas en stoterstangen. Het mengsel wordt bereid door
middel van forse 30 mm Dell'Orto's waarna het in de cilinders tot een
verhouding van 9,2 op 1 wordt gecomprimeerd en door de oude vertrouwde
puntjes ontsteking tot ontbranding wordt gebracht.
Dit alles is dan goed voor een vermogen van 48,1 kW (65,4 pk) bij 6700
toeren. Hé, dat is toch wel wat minder als waar de 1000 G5 voor
opgegeven wordt, die moei namelijk goed zijn voor 52,5 kW (71 pk) bij
6500 toeren. En ook het koppel is bij deze California iets naar beneden
gegaan ten opzichte van de G5. Er is overigens nog wel een forse 8 kilo
in huis (7,7 kgm) maar de G5 wordt opgegeven voor 8,6 kgm. Dat wat
lagere vermogen zal voornamelijk te wijten zijn aan een nieuw
uitlaatsysteem waarmee de Guzzi's makkelijker door de keuringen van de
diverse exportlanden te loodsen zijn. Of Moto Guzzi is simpelweg een
stuk minder optimistisch bij de vermogensopgave geworden. Tenslotte
leverde de G5 op de vermogensbank in Delft een maximum van 67,3 pk en
dat is dus nagenoeg evenveel als waar deze nieuwe California voor
opgegeven wordt,
'European Style'
De verdere lijst met nieuwigheden aan de California is heel wat langer
als die van het blok. Moto Guzzi heeft namelijk diverse wijzigingen aan
het frame aangebracht en tevens heeft men de uitrusting gemoderniseerd
en verbeterd. En in dat opzicht mag er dan ook best van een compleet
nieuw model gesproken worden.
Om met het frame te beginnen, de wielbasis is voor een betere
stabiliteit iets langer geworden. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt
door een langere achtervork die daarbij ook verstevigd is door een
extra verbindingsstuk. Tevens heeft men de balhoofdshoek van 62° naar
62,5° gebracht. Zowel de vering vóór als achter is vernieuwd. Vóór
kwamen er iets dikkere poten en die staan nu tevens op lucht. Gelukkig
is er daarvoor één enkel ventiel zodat het gehannes om de druk in beide
poten gelijk te krijgen achterwege blijft. Ook achter slaan de
elementen op lucht en ook hier is er netjes één ventiel dat achter het
rechterzijdeksel te vinden is.
Wanneer we de machine even van voor naar achter verder langslopen valt
direct het uitermate forse voorspatbord op. Ook achter heeft het
spatbord toch wel aardige extreme afmetingen gekregen waarbij op een
kilootje meer of minder gewicht niet gekeken is. Mede hierdoor krijgt
de 1000 California het uiterlijk van een zware en grote machine. En nu
we het toch over het uiterlijk hebben, het is eigenlijk een heel
typisch mengelmoesje van Amerikaanse en Europese invloeden, een
mengelmoesje van chopper en toer. De typisch Amerikaanse invloeden zijn
bijvoorbeeld het brede pull-back stuur, de treeplanken, het fraaie
getrapte zadel. Maar daarbij doet het toch niet zo overdadig en
extravagant aan als bij een Harley. Nogmaals, niet dat ie niets weg
heeft van de fietsen van het merk uit Milwaukee maar toch, het is net
even iets ingetogener, iets rustiger. 'European Style' op
ultratoergebied. En dat de 1000 California op valt bleek wel toen we
hem parkeerden bij een wegrestaurant, veel verstokte automobilisten
bleven toch even staan om hem verder te bekijken.
In de koplamp is er nu eindelijk een H4-unit te vinden, zondermeer
noodzakelijk op een machine als dit, maar iets wat de G5 nog miste.
Daarboven vinden we dan een fors toerscherm dat ten opzichte van de G5
een stuk hoger en breder geworden is. Overigens moeten we zeker even de
dubbele claxons van deze California vermelden. Het geluid dat ze
produceren is zonder meer toereikend om 's ochtends vroeg een hele
stadswijk wakker te doen schrikken, ongelooflijk en zoiets verwacht je
eigenlijk eerder op een 40-tons Scania dan op een motorfiets, al is het
een zware. Het instrumentarium is ook nieuw. Een prima overzichtelijk
dashboard met tussen de twee bekende tellers een rijtje goed afleesbare
verklikkerlampjes en als extra een voltmeter. Links naast het dashboard
is een apart knopje te vinden waarmee de alarm knipperlicht installatie
bediend kan worden. De bedieningselementen op het brede toerstuur zijn
de bekende Guzzi knopjes waar eigenlijk heel best mee te leven valt.
Aan benzinevoorraad zal je geen gebrek kennen. De tank kan namelijk
niet minder dan 25 liter herbergen wat borg staat voor werkelijk prima
actie-radius. Daarna komen we dan aan het fraaie, in twee kleuren
uitgevoerde zadel. Een zadel dat de positie van de rijder prima fixeert
en een verdieping hoger zit de passagierlel die achter aan het zadel
over een beugel beschikt voor wanneer het contact met de rijder niet te
innig dient ie worden. Achter het zadel vinden we een groot bagagerek.
Nog meer mogelijkheden om de bagage weg te sloppen bieden de twee
netjes afgewerkte koffers. Ze zijn voorzien van sloten en ook de
bevestiging op de machine van de koffers is tegen diefstal beveiligd.
Helaas is de montage van de koffers 'losjes'. Onder het rijden hebben
ze namelijk wel wat ruimte om te bewegen en we kunnen de eventuele
kopers van deze California wel aanraden om dit te verhelpen, het zal de
levensduur van de koffers in ieder geval verlengen.
Vreemd is het bij de koffers ook dat ze niet helemaal beschermd worden
door de valbeugels. Die beugels zijn namelijk net iets te klein, de
koffers steken er nog iets buiten, mocht de machine dus een keer
omkiepen dan zullen de dure koffers toch schade oplopen.
Vorstelijk
Een vorstelijke zitpositie zonder meer! Direct al na het opstappen
geeft deze California je de indruk dat je met een machtig brok ijzer te
doen hebt, iets dat vooral in de hand wordt gewerkt door het
ultra-brede en goed onder het bereik liggende stuur. Het zadel fixeert
de positie van de rijder goed zodat je bij fel accelereren of hard in
de ankers gaan niet heen en weer zit te schuiven. De passagier(e) zit
wel een heel stuk hoger dan de rijder, het zadel loopt naar achteren
sterk op en deze kan daardoor prima over de schouder van de rijder heen
kijken, waarbij hem of haar ook nog eens uitzicht op het
instrumentarium geboden wordt. De benen gaan recht naar beneden op de
treeplanken en klein minpuntje hierbij is dat je met je linkerbeen
tegen de cilinder aanzit. Dat is de cilinder die het verst naar achter
staat, de beide cilinders staan namelijk niet helemaal precies
tegenover elkaar. Echt hinderlijk is dit overigens niet en wellicht dat
wat kleinere rijders hier helemaal geen last van zullen hebben, Maarre,
een zitpositie zoals je die alleen maar mag wensen voor een ritje op en
neer naar Athene, 's Kijken of dat ook voor het rijden met de
California op gaat.
Rijden met 1000 California
Starten ... probleemloos. Ah, wat een prima geluidje komt er uit dat
nieuwe uitlaatsysteem. Een bijzonder fraaie en nog doffere roffel dan
wat we al gewend waren van de Guzzi twins. Opvallend is overigens ook
dat het aanzuiggeruis van het luchtfilter veel minder luidruchtig is,
wellicht dat er hier toch ook wat wijzigingen aan plaats gevonden
hebben. Minpuntjes bij het starten is dat ook deze '82'er Guzzi nog
geen choke op het stuur heeft, nog steeds is er dat bekende en beruchte
witte lippie te vinden aan de linkerkant van het blok. Maar met of
zonder dat lipje, aan het werk gaan doet de zware V twin met liefde.
Zoals het een groottoerist met duidelijk Amerikaanse invloeden betaamt
vinden we bij het schakel pedaal een zogenaamde 'hak-teen' schakeling.
In zijn één zeilen gebeurt netjes zonder overmatig gebonk of gekraak.
De koppeling, die niet teveel kracht vereist en prima doseerbaar is, op
laten komen, een streeppie gas er bij en we zijn op weg. Naar twee, de
hak van de laars op het pedaal, wat gevolgd wordt door de bekende, en
toch wel wat luidruchtige, Guzzi-tik van de bak. Overigens beschikt
deze California over exact dezelfde overbrengingsverhoudingen van de
bak als de G5.
Het 'hak-teen' schakelpedaal laat zich na een zeer korte
gewenningsperiode prima bedienen. Je moet er alleen wel steeds je voet
voor van de treeplank halen. Ook als je via de normale wijze met de
teen wil opschakelen en al snel zal je daarom alleen nog maar met de
hak een versnelling hoger kiezen.
We zeiden het al bij de zitpositie, een machtig brok ijzer. De 1000
California wordt opgegeven voor een droog gewicht van 250 kilo. Nu
lijkt ons dal wat aan de optimistische kant maar wat wel opvallend is
dat ie zich zo makkelijk door het stadsverkeer en bij lage snelheden
laat sturen. Dat gewicht komt daarbij totaal niet als teveel naar voren
en zo mak als een lammetje dirigeren we hem richting snelweg om te
kijken of de nieuwe 1000 California het predikaat Bahnburner II waar
kan maken.
De rechtuitstabiliteit op de snelweg is zonder meer uitstekend. Alleen
wordt dat iets verstoord door richels die in de lengterichting van het
wegdek worden aangesneden. Het zijn de brede sloffen, voor en achter
staat is geschoeid op Pirelli Gordon's met een maat van 120/90, die
hier hun invloeden doen gelden. Bij hogere snelheden echt voelbaar
wordt het pas rond de 140 km/uur, ga je ook de invloed op het
stuurkarakter merken van het grote windscherm. Dat wordt merkbaar, wel
afhankelijk van hoeveel wind er op dat moment op de weg staat, in
lichte rukjes in het stuur. Dat scherm biedt overigens een prima
bescherming tegen de rijwind. Het is zodanig verstelbaar dal je er
precies over heen kan kijken en daarbij zal het de rijwind netjes over
je helm heen leiden. Wel wordt er door een lichte onderdruk iets
voelbaar in de rug van de rijder. Ondanks de treeplanken is het met de
grondspeling niet zodanig gesteld dat er bij het op één oor leggen
direct van alles over het asfalt krast. Daarbij laat de California zich
ook vrij makkelijk van zijn rechte lijn af sturen al kost het iets meer
moeite als wat we bij de G5 gewend waren. Bij dit langebaan werk
gedraagt de ruige V-twin zich prima. Trillingen zijn nauwelijks
voelbaar, alleen iets in de treeplanken, en met 5000 toeren op de klok
(daarbij wordt 150 km/uur aangegeven wat ons wel rijkelijk veel lijkt)
is het met hoge snelheid kruisen urenlang door rijder en machine
moeiteloos vol te houden. Zijn top zal op rond de 170 km/uur liggen,
iets wat we door een zeer maagdelijke kilometerstand, O om precies te
zijn, maar niet exact en uit te treure gemeten hebben. Die en meerdere
gegevens, zoals dat van het verbruik, hou je tegoed bij de uitgebreide
test die zeker gaat volgen. Veel opvallender dan die top is de
trekkracht 'onderin' die de California in huis heeft en dat is nogal
wat. Heel gewillig laat ie zich tot rond de 2000 toeren afknijpen om
daarna toch nog zonder al teveel morrende protesten met wat meer kolen
op het vuur in toeren te klimmen. In het toerengebied van 2.500 tot
6.000 draait de V-twin praktisch trillingsvrij, daarboven en daaronder
wordt er iets voelbaar, niet echt hinderlijk, in het stuur.
Conclusie
We zeiden het al bij het showverslag van Milaan. De strijd tussen de
Europese motorindustrie en die van het Verre Oosten is gelukkig nog
lang niet gestreden. Met deze 1000 California brengt Moto Guzzi
namelijk een geduchte concurrent voor machines als de Honda Interstate
of die nieuwe 1100 GK van Suzuki.
Voor f 14.500 gaat ie de deur van de dealer uit en hiermee is ie iets
duurder dan de Japanse toermastodonten. Wat je daarvoor krijgt? Een
toermachine waar alles al op en aan te vinden is met prima prestaties
en een fraai uiterlijk. Een machine voor het 'effe' Athene aandoen, een
waardige Bahnburner II.
JACK OORTWIJN
California II, Rijtest
- Gegevens
- Hits: 5016