V11 Sport Rijindruk

Moto Guzzi V 11 Sport

Rijindruk uit 'MOTOR' 22-07-1999

Alan Cathcart Zelfs naar Latijnse maatstaven duurde het erg lang voor het licht op groen werd gezet voor de productie van de Moto Guzzi V11 Sport De machine werd - net als de veel gecompliceerder MV Agusta P4 - in 1997 voor de eerste keer aan het publiek getoond tijdens de Show van Milaan. Twee jaar later is het dan eindelijk zover.

Een en ander heeft te maken met de verschuivingen in het management van de onderneming. Oscar Cecchinato, de vorige algemeen directeur, vond het na de presentatie van het prototype immers interessanter om een nieuwe reeks Moto Guzzi-scooters te laten ontwerpen rond een Piaggio-blok en de ontwikkeling van de compleet nieuwe zesbak van de V 11 Sport voorlopig stil te leggen. Die beslissing werd later teruggedraaid door de nieuwe directie, waarvan de leden hun functie kregen toegewezen door de nieuwe Noord-Amerikaanse investeerders.

Tijdens een 160 kilometer korte rit in de buurt van het Comomeer kon ik me een idee vormen van het potentieel van de nieuwe Guzzi en merkte ik dat het al met al de moeite waard is geweest om op de V 11 te wachten. Toch leent de aanzienlijk verbeterde en modern aanvoelende motorfiets veel van de Guzzi's van vorige generaties. Dat hebben we onder meer te danken aan designer Luciano Marabese, die ook de Centauro op papier zette. De groene kleur van de tank, spatborden, zijpanelen en het zitje, en het rode frame zijn daarvan de meest opvallende bewijzen: Guzzi gebruikte dit kleurenpallet al voor de V7 Sport uit 1971, die toentertijd de eerste productiefiets was die een top haalde van 200 km/u. Het 1064 cc metende blok onderging enkele detailwijzigingen, waaronder een nieuw gevormde verbrandingskamer met andere inlaatpoorten, dito zuigers, een nieuwe uitlaat en een 'modernere' instelling van de mapping voor het Marelli EFI-systeem. De grootste vooruitgang werd echter geboekt dankzij de compleet nieuwe zesversnellingsbak en de hydraulische koppeling. De techniek die hierbij werd benut, is grotendeels uit de Formule 1-racerij afkomstig en valt onder meer op door zijn compacte bouw (70 mm korter dan de vorige vijfbak). Door het gebruik van deze 'korte' bak kon de wielbasis niet alleen licht worden ingekort, maar kon er ook meer gewicht op de voorkant van de fiets worden geconcentreerd, wat het remvermogen en de grip in de bochten ten goede komt. Tenslotte kon hierdoor een 50 mm langere cardanas worden ingebouwd, waardoor de dubbele CV-pakkingen in de eindoverbrenging onder minder druk komen te staan. minder snel slijten en dus betrouwbaarder zijn.

Praktijk

Al deze ingrepen zien er misschien veelbelovend uit op papier, maar ook in de praktijk stelt de transmissie niet teleur. Schakelen gebeurt nu erg soepel en stil; zeker in vergelijking met de archaïsche versnellingsbakken die in de vroegere Guzzi's werden gebruikt. Die waren overigens dertig jaar geleden al ontworpen voor toepassing in een driewieler! De bak laat zich moeiteloos bedienen en ook de neutraalstand is heel gemakkelijk te vinden. Alleen jammer dat de droge tweeplatenkoppeling nogal 'rinkelt' wanneer je de koppelingshendel intrekt.

De zitpositie op de motor is erg goed doordacht, zelfs beter dan op de Daytona. Dit is te danken aan de (in hoogte en breedte) instelbare clip ons en de gewijzigde geometrie van het rijwielgedeelte: zo werd de balhoofdshoek van de 40 mm upside-down vorken van Marzocchi met 1 graad tot 25 teruggebracht. Het rijwielgedeelte is een herziene versie van het traditionele Guzzi-ruggengraatframe (met een enkele dragende hoofdbuis), waarbij de zithoogte met 800 mm comfortabel laag is; bijna iedereen kan in stilstand met beide voeten plat op de grond staan. Het rijcomfort is verrassend goed. hoewel de effecten van de eindoverbrenging nog wat zouden kunnen worden versoepeld door middel van een stijvere veer en een kortere veerweg. Op de testfiets bleken de instellingen van de voorvering ook net iets te soepel, maar dat kan gemakkelijk worden verholpen.

Door de nieuwe stuurgeometrie (inclusief 92 mm naloop) stuurt de Guzzi erg goed. Overigens is de standaard stuurdemper een overbodig accessoire meteen na aankoop te demonteren. De V 11 voelt erg stabiel aan in lange, snelle slingers. Ook de remmen doen hun werk heel behoorlijk, hoewel de roestvast stalen schijven en vierzuiger remklauwen van Brembo bij het eerste aangrijpen wat bijtkracht missen. Overigens maakt Guzzi voor dit model geen gebruik van hun legendarische integrale remsysteem.

Trillingen

Gek genoeg is het Marelli EFI-systeem niet voorzien van een automatische koude-startfunctie, maar zodra het blok is opgewarmd, kun je genieten van het opvallende rock 'n roll stationaire toerental van de V-twin. Jammer dat de ovalen uitlaat van Lafranconi zo stil is... Met de Guzzi kun je het blok gemakkelijk tot 2.000 tpm laten zakken om even 50 km/u te rijden in het drukke verkeer. Vanaf dat toerental accelereert het blok goed tot 3.500 toeren, waarna de motor begint te trillen, wat ons betreft het enige vermeldenswaardige probleem van deze nieuwe Moto Guzzi. Gelukkig voel je de trillingen slechts via de handgrepen, en niet via het zitje of de voetsteunen. Met name rond 5.000 toeren wordt het erg vervelend en dan rijd je in zijn zes ongeveer 120 km/u... Vanaf 7.000 toeren wordt het iets beter, maar weinig eigenaren van grote twins met klepstoters zijn geneigd om een blok zo ver open te trekken. De trillingen zijn blijkbaar toe te schrijven aan het feit dat het voorste subframe waaraan de vorken en dus ook de clip ons zijn bevestigd rechtstreeks aan de voorkant van het blok is vastgebout. De trillingen zijn echter alleen voelbaar wanneer het blok wordt belast; bij halfgas merk je er nauwelijks wat van. Bij Moto Guzzi werkt men momenteel aan een in rubber gedempt stuur. Hopelijk vindt men hiervoor een oplossing, want dit is het enige minpunt van een machine die bij lage en middentoerentallen erg gespierd aanvoelt. Alleen is het wat opletten wanneer je bij het accelereren uit een linkerbocht overeind komt. De machine heeft dan de neiging om te gaan ondersturen. Wellicht is dit een gevolg van het gebruik van een cardanas en/of de opstelling van de krukas. Misschien zou een lichtmetalen vliegwiel uitkomst brengen... Wat ons betreft, is de nieuwe Guzzi een waardige tegenstrever van de Ducati 900 SS, BMW R 1100 S, de Triumph Sprint RS of zelfs de VTR 1000, ondanks het feit dat de V 11 niet van een stroomlijn is voorzien.

Tekst: Alan Cathcart Fotografie: Kel Edge

Moto Guzzi slaat zijn vleugels uit

Zelfs de meest overtuigde Moto Guzzi-fans raakten de afgelopen jaren het spoor bijster in het onvoorspelbare lot van Italië's oudste motorfietsfabrikant Nu lijkt de fabrikant eindelijk weer op de juiste weg te zitten. De Amerikaanse financier Mark Hauser is voortaan verantwoordelijk voor het dagelijkse beheer van het bedrijf, nadat er een forse dollar-injectie werd uitgevoerd en een hele reeks nieuwe managers werd aangesteld. De bekendste daarvan is Mario Scandellari, de voormalige Ducati/Cagiva-baas die tegenwoordig de functie van Managing Directer vervult bij Moto Guzzi.

Op verzoek van het personeel werd eveneens teruggekomen van de beslissing om de productie te verhuizen naar een moderne fabriek in de buurt van Monza. Ook de nieuwe Guzzi's worden gebouwd in de gemoderniseerde productie-eenheid te Mandello del Lario. De scooterplannen van ex-manager Oscar Cecchinato werden voor onbepaalde tijd in de ijskast gezet en het bedrijf concentreert zich nu op de ontwikkeling van een nieuwe reeks dikke V-twins. Een vloeistofgekoelde VA-10 V-twin (75°) "otto valvole" (Italiaans voor "acht-klepper") zette intussen al veelbelovende resultaten neer op de testbladen van de vermogensbank, maar het is niet duidelijk hoe het daarmee verder moet. Hoofdingenieur Angelo Ferrari, die het blok ontwierp, vertrok immers na zware onenigheid met Cecchinato, die daarna zelf buiten de deur werd gezet Het nieuwe management wil op de ingeslagen weg verdergaan en blijft het 90°-principe trouw, ondanks de duidelijke voordelen van een compactere 75°-versie. De VA-10 wordt daarom momenteel omgevormd tot een 9O°-twin. Dat blok zal echter waarschijnlijk pas in 2001 (Show van Milaan) zijn debuut maken in een Superbike-model. Intussen wil Moto Guzzi ons wel verrassen met de Daytona 8V. De Italianen slaan duidelijk hun vleugels weer uit . . . .