Moto Guzzi 1000 SP II
MOTO 73, 07-06-1985, deel 1.
VERNIEUWD, VERBETERD, VEELZIJDIGER Moto Guzzi 1000 SP II
MOTO 73, 07-06-1985, deel 1.
VERNIEUWD, VERBETERD, VEELZIJDIGER
Stuk voor stuk doorlopen de Moto Guzzi-modellen een verjongingskuur.
Soms worden er maar kleine wijzigingen doorgevoerd; een andere keer
zijn de veranderingen ingrijpender. Wat blijft is het basisconcept. De
V-motor. Ditmaal was de V 1000 SP II aan de beurt. De machine is in
details gewijzigd. In dit verhaal zetten we de veranderingen op een
rijtje.
Het gaat goed met de verkoop van niet-Japanse motorfietsen. De
verkoopcijfers geven duidelijk aan dat merken als BMW, Harley Davidson
en Moto Guzzi in de lift zitten. Zij het in een markt die nu niet
direct zonnig genoemd kan worden. Een belangrijke reden de
popularisering van Moto Guzzi is het feit dat de prijzen ten dage van
de concurrenten gunstiger zijn geworden. Lires zijn de afgelopen tijd
minder duur geworden dan yens of dollars. Ook de campagnes "Nu een
Guzzi. Volgend jaar betalen" en "Moto Guzzi extra plan" lijken goed aan
te slaan. Voordat verhaal te veel over de motormarkt begint te gaan,
zullen we ons richten op de Moto Guzzi 1000 SP II.
Blok bekend
De krachtbron die wordt gebruikt voor de SP II is een oude bekende die
ook al in de "oude" {SP} werd gebruikt. De wijzigingen beperken zich
tot een vergroot oliecarter. De 948 cc metende krachtbron heeft een
hoek tussen de cilinders van 90° . Dat is de meest ideale hoek om tot
een uitgebalanceerd geheel te komen (lees hierover meer in het
techniekverhaal van Paul Klaver in het komende nummer van MOTO 73).
Tussen de beide cilinders draait boven de krukas de nokkenas. Korte
stoterstangen zorgen ervoor dat de kleppen op het juiste tijdstip
worden geopend. Ondanks dat de cilinderkoppen groot genoeg zijn om vier
of vijf kleppen kwijt te kunnen, houdt men bij Guzzi ook bij dit type
vast aan twee kleppen per cilinder. Dan kun je tenminste ook echt over
kleppen spreken, gezien de diameters van 41 en 36 millimeter voor
respectievelijk de in- en uitlaatklep. Voor zo'n dikke klep hoort
natuurlijk ook een grote âgaspot . Dell'Orto is - uiteraard - de
leverancier van de gasfabrieken, die een doorlaat hebben van 30
millimeter. De benodigde lucht voor de bereiding van het mengsel wordt
aangezogen door een papier-luchtfilter dat bij beide cilinders hoort.
Voordat de lucht echter zover is moet het al door een lange
aanzuiggeruisdemper, die uitmondt onder de tank, om het aanzuiggeluid
in te dammen. Wie wat langer de geschiedenis van de Italiaanse
motorfiets heeft gevolgd weet dat het elektrische gedeelte nooit de
sterkste kant was van de Italianen. Wat dat betreft wekt het geen
verbazing dat de ontsteking nog conventioneel. dus met contactpunten,
is uitgevoerd. Twee stel punten, een set per cilinder, zitten op het
uiteinde van de nokkenas gemonteerd. In het algemeen zijn we
voorstander van onderhoudsvrije contactpuntloze systemen, maar fervente
Guzzi-rijders brengen er tegen in dat het conventionele systeem
weliswaar onderhoud behoeft, maar dat dit onderhoud bij iedere "smid
waar ook ter wereld' gedaan kan worden. Meestal gaan ze dan nog even
door met het vermelden dat elektronische systemen altijd ineens stuk
gaan, op plaatsen waar het "elektrische licht" nog moet worden
uitgevonden. Om verder "doorslaan" te voorkomen zal de redactie nu
verder het woord weer voeren. Ten opzichte van de {Califomia II}, die
we drie jaar geleden in huis hadden voor een test, is het vermogen iets
toegenomen. Volgens de fabrieksopgave levert de dikke twin 63 pk bij
6700 toeren. Veel belangrijker is echter bij dit soort machines het
koppel. Dat wordt opgegeven voor 75 Nm. In de praktijk, dus op de
vermogensbank van de TH in Delft, bleken deze waarden ruimschoots
gehaald te worden.
De vermogens- en koppelkromme laten zien wat we op de weg naar de TH al
lang hadden ondervonden. Namelijk dat je vanaf heel weinig toeren al
voldoende vermogen tot je beschikking hebt. Slechts bij 4000 toeren zit
er een deukje in de kromme. Onder zware omstandigheden - bepakte motor
en tegenwind - is dooraccelereren vanaf een laag toerental in de
hoogste versnelling een moeizame en tijdrovende bezigheid.
Het vermogen van de SP II is ruimschoots voldoende om een behoorlijke
topsnelheid te halen. We klokten onder normale omstandigheden een
snelheid van rond de 190 kilometer per uur. Die snelheid komt overeen
met een aantal machines die de helft van de cilinderinhoud van de Guzzi
hebben en evenveel of meer vermogen. Verschil met deze lichtere
machines is echter dat de Guzzi veel minder brandstof nodig heeft,
tenminste onder normale omstandigheden. Met een gemiddeld verbruik over
de eerste 5000 kilometer van 1 op 18.4 mag de machine zuinig genoemd
worden. Ondanks dat superbenzine getankt moet worden blijven de
rijkosten dus acceptabel. Je hoeft trouwens so wie so niet vaak te
tanken want de 23-liter tank geeft je een rij(k)wijdte van maar liefst
400 kilometer.
Droog
Even traditioneel als de cilinderopstelling bij de Moto Guzzi is de
keuze van de transmissie. Het motorvermogen komt via een droge
platenkoppeling - met twee platen - en een primaire overbrenging in de
vijfversnellingsbak. Het schakelpedaal van de SP II mag lang genoemd
worden. Dat doet vermoeden dat de slag ook lang is. In de praktijk valt
dat mee, vooral ook omdat het aanbevolen kan worden om de tijd te nemen
om te schakelen. Wanneer je te snel wilt schakelen wil men nog wel eens
tussen twee versnellingen belanden. Normaal valt de machine rustig van
de ene in de volgende versnelling, hoewel dat niet helemaal geruisloos
gaat. De dubbele droge platenkoppeling komt goed vrij en kan zonder al
te veel handkracht worden bediend. Ook de doseerbaarheid is goed te
noemen. In het verlengde van de versnellingsbak loopt de cardanas. die
bij het wiel uitmondt in de cardan om op die manier een bocht van 90'
te overbruggen, wat noodzakelijk is om het achterwiel aan te kunnen
drijven.
16"
Net als bij de {T5} heeft ook de SP II een 16" voorwiel gekregen. Aan
de voorkant is trouwens meer gewijzigd. Zo werd een vork gemonteerd met
C 38 in plaats van C 35 millimeter vorkpoten. Ook nieuw is dat Moto
Guzzi voor Franse banden heeft gekozen. Om de voorvelg ligt een
Michelin in de maat 110/90 H 16 en achter is een 130/80-band
gemonteerd. Die banden zijn ook breder dan bij het voorgaande model,
waardoor draagvermogen en komfort omhoog gaan. Trouwens, ook de {Le
Mans 1000} en de T5 worden nu af-fabriek op Michelins gezet.
Een andere wijziging aan het rijwielgedeelte zijn de Koni's. die
standaard gemonteerd worden op de SP (evenals op de Le Mans). Deze
schokdempers hebben naast de mogelijkheid om de voorspanning te
wijzigen ook vier verschillende standen voor de demping.
De gewijzigde zitpositie is niet het enige dat direct is gedaan voor de
motorrijder. Naast het verplaatsen van de voetrusten heeft men ook meer
vulling in de buddy gestopt. Helaas, is de kwaliteit van dit materiaal
nog niet stevig genoeg om bij langere ritten doorzitten te voorkomen.
Langere rijders kwamen met de knieën tegen de kuip. Hinderlijk, ondanks
dat de kuip hier bekleed is. Achterop zit men comfortabel. Ondanks dat
de duovoetrusten naar voren verplaatst moesten worden, vanwege de
montage van een kotterset, blijft de afstand buddy-voetrust goed.
Zeuren
Wanneer Italiaanse ontwerpers knoppen moeten ontwerpen hoef je niet
bang te zijn dat ze een ontwerp zullen stelen. Ook de nieuwe knoppen
die op de SP II zitten gemonteerd (en we eerder tegenkwamen op een Duc)
zijn zonder meer uniek qua ontwerp. Wie gewend is aan "Japanse"
ontwerpen zal duidelijk moeite hebben om de functionaliteit bij de
Italianen te ontdekken. Wie wat genuanceerder denkt ontdekt al spoedig
de logica en na wat langere tijd treedt zelfs gewenning op. Toch zijn
de schakelaars niet geheel kritiekloos. Met gemonteerde tanktas wil bij
het manoeuvreren nog wel eens de dodemansknop of de richtingaanwijzer
geraakt worden. Vooral dat eerste levert de eerste keer (omdat de motor
op dat moment niet liep) verwarring op omdat starten onmogelijk werd.
Tot zover het zeuren over de schakelaars. Het dashboard mag zeer
compleet genoemd worden. Het barst van de lampjes: acht in totaal, die
in twee blokken van vier aan weerszijden van het contactslot zitten.
Daarboven zitten twee grote en twee kleine klokken, die goed afleesbaar
zijn.
Toeren
Op simpele wijze rolt de Guzzi van de middenbok. Ook wanneer de motor
weer op de bok moet gaat dat. mede omdat ook aan het kofferrek een
handgreep zit, gemakkelijk en licht. Iedereen prefereerde de middenbok
boven de zijstandaard. Die zijstandaard maakte een onbetrouwbare indruk
en zat bovendien ver weg. De motor komt bovendien vrij schuin te staan.
Insiders weten de chokeknop moeiteloos te vinden en de plaats waar deze
verstopt zit ook te waarderen. We sluiten ons daar graag bij aan.
Tenslotte hoort de choke bij de carburateur, dus waarom zou je de
bediening ervan via "moeilijke" kabels naar het stuur brengen. Voordat
je dan op de startknop drukt moeten de benzinekranen aan weerszijden
van de tank nog worden geopend. Guzzi had ooit elektrisch bediende
kranen, maar is daar om de een of andere reden (misschien wel die
eerder genoemde) weer van af gestapt. Kranen zijn ouderwets, maar
zolang de meest ingewikkelde brandstofvoorraadmeter bij de meest
moderne motor nog steeds wordt toegepast in combinatie met een
reservekraan is de discussie hierover gesloten.
Wanneer de handelingen als kraan- en chokebediening verricht zijn is
het starten verder een fluitje van een halve lire. Zowel koud als warm,
nat of droog, liep de Guzzi bij de eerste klap en de choke is echt
alleen maar nodig als starthulp. want na vrij korte tijd kan deze weer
in de neutraalstand gezet worden.
Door het hoge koppel bij lage toerentallen ben je geneigd om snel te
schakelen. Voor je het weet toer je rond in de vijfde versnelling en
laat je de kilometers moeiteloos onder de brede banden doorrollen.
De bescherming van de gedeelde volle kuip houd je vrijwel geheel uit de
wind. Het bovendeel van de kuip is een forse stuurkuip. Het onderstuk
is uiteraard wel vast aan de motor gemonteerd. Het nadeel van dit type
kuip is dat het bovendeel het stuurgedrag beïnvloedt. Niet in
hinderlijke mate. maar wel voelbaar. Bovendien vonden niet alle
testrijders dat de ruit hoog genoeg was omdat ze last hadden van
wervelingen rond de helm. Mede door het 16" voorwiel is de
kilometervreter ook bochtvriendelijker geworden. De rechtuitstabiliteit
is goed gebleven. Als extra heb je nu dat de machine ook over bochtige
wegen (we reden onder andere de Eurotour) met veel gemak en plezier te
rijden is. Wordt het wegdek slecht, dan blijkt de voorvork (nog?) wat
aan de stugge kant en wil het wiel wel eens wat gaan stuiteren. Achter
zorgen de Konidempers ervoor dat kuilen, bobbels en kritiek moeiteloos
geslikt worden.
Remmen
Al sinds jaar en dag worden de Guzzi's uitgerust met een integraal
remsysteem. Dat betekent, dat je met de voetrem gelijktijdig de
achterrem en de linkerschijf in het voorwiel bedient. De tweede schijf
in het voorwiel wordt op conventionele manier met de hand in werking
gezet. De grote 30 centimeter schijven zijn ingeruild voor kleinere
schijven met een diameter van 27 centimeter. De kleine achterremschijf
groeide ook naar deze maat. Wie eenmaal gewend is aan het systeem zal
waarschijnlijk nooit meer anders willen. Met de voetrem bereik je onder
alle omstandigheden een forse vertraging waarbij we nimmer de zaak
blokkeerden. De voorrem gebruik je nog wel. maar eigenlijk als bijrem.
Het is wel oppassen geblazen als je daarna weer eens op een machine
stapt die met een normaal remsysteem is uitgerust.
Nieuwe styling
Niet alleen technisch, maar ook uiterlijk is de SP II er een stuk op
vooruit gegaan. De tanklook is geleend van de T5 en de keuze van twee
kleuren per motor geven de Guzzi een uiterst smakelijke verpakking.
Wat niet standaard is op de door ons geteste motor zijn het kofferrek
en de koffers. Die horen normaal op de Califomia. Gezien het feit dat
we de Guzzi bij ons duurtestpark hebben gevoegd maakte het voor ons
noodzakelijk om de machine te completeren met een set koffers. Ze
passen er niet zo mooi op als bij de Califomia. maar het resultaat
vinden wij acceptabel.
Conklusie
Moto Guzzi heeft een naam als het gaat om machines voor de lange baan
te bouwen. Ook de SP II past prima onder die noemer. Je kunt vrijwel
moeiteloos grote afstanden overbruggen waarbij alleen de buddy wat
kritiek krijgt. Ten opzichte van de vorige machine is bovendien de
wendbaarheid groter geworden, waardoor de gebruikseigenschappen
allrounder zijn geworden.
Voor dat alles moet een bedrag betaald worden van Æ 16.000.â. Dat is
zeker geen laag bedrag, maar gezien het rendement van deze investering
zal dat bedrag snel genoeg terugverdiend worden, ook in rijplezier.
Henk Bruggemar / Iwe van der Beek
1000 SP II Rijtest deel 1
- Gegevens
- Hits: 5542