Vandaag de dag is diezelfde dr. John een van de weinige mensen die werkelijk invloed kan uitoefenen op de machtige zakenman DeTomaso. Waarom? Dr. John is geen jaknikker, hij gaat geen enkele diskussie uit de weg, zelfs niet met DeTomaso himself. Daarnaast wist hij DeTomaso te overtuigen van z'n gelijk, niet met theorieën, maar met keiharde feiten. Of liever gezegd met een motorfiets, want met de Dr. John- Guzzi wees de Amerikaan Guzzi de weg naar de toekomst: geen vreemde brouwsels als V-vier- of W-drie-machines, nee juist de oude vertrouwde V-twin vormde de basis voor die toekomst, zij het dat de machine wel de nodige aanpassingen moest ondergaan.
De tweecilinder-top
âWij moeten de bedrijfspolitiek van Guzzi aanpassen. Daarbij is bijvoorbeeld Harley-Davidson een voorbeeld voor ons. Zij kwam ook vanuit een zeer slechte positie terug en vormt nu de top van haar marktsegment. Zij kent nu ook weer een zeer gezonde financiële positie. We moeten als Italianen vergeten om op te boksen tegen de Japanners. Dat redden we toch niet. We moeten ons juist richten op die gebieden die de Jappen hebben laten liggen. In het verleden werd Guzzi altijd gezien als een soort alternatief voor de BMW-boxers. Maar nu BMW duidelijk heeft gekozen voor haar drie- en viercilinders, moeten we als Moto Guzzi juist proberen die hele BMW-boxer-markt over te nemen. We moeten juist de top van de tweecilindermarkt gaan vormen in de toekomst.' Klare taal van DeTomaso, die opeens een hele andere kijk op de motorwereld heeft gekregen door de successen van de Dr. John-Guzzi in de USA. Een taal die ons trouwens wel aanstaat, want het belooft weer veel goeds en het is zelfs wat te vergelijken met de ontwikkeling die we zien bij Ducati-Cagiva.
Toch gaat het te ver om alle eer aan dr. John toe te schrijven. Hij heeft enorm veel werk verzet, maar zou dat nooit hebben gekund als niet steeds één man vanuit de fabriek heilig in hem bleef geloven: Umberto Todero, de man die onlangs z'n 50-jarig jubileum als werknemer bij Guzzi vierde! Hij hielp dr. John bij de ontwikkeling van een korte-slag-motor (95 x 70 mm) met twee kleppen per cilinder en hij ontwikkelde ook samen met dr. John het nieuwe verfijnde brugframe. Toen in de wedstrijden bleek dat een perfecte wegligging en een goede handelbaarheid niet voldoende waren om te winnen, kwam Todero plotseling met de tekeningen van een vierkleps-cilinderkop voor de V-twin op de proppen. Dr. John en DeTomaso werden enthousiast en in minder dan een jaar tijd had Todero het achtkleps-blok wedstrijdklaar!
De nieuwe machine werd voor de eerste keer ingezet in de BOTT-race in Daytona '88 en bleek meteen betrouwbaar en snel. Dezelfde machine wordt nu als productiemodel, met enkele aanpassingen voor het straatgebruik, op de markt gebracht onder de naam Moto Guzzi 1000 Daytona. Het enige dat kwam te vervallen, was de enkelzijdige achtervork met de liggende schokbreker onder het motorblok, aangezien dat in de praktijk niet zo goed werkte.
Twee versies
In principe worden er twee versies van de Daytona geproduceerd: één met Dell'Orto-karburateurs en één met benzine-injektie. De eerstgenoemde zal rond de 30 mille kosten, de injectiemachine zal zo'n 3000 gulden duurder zijn. Volgens de fabriek zullen de eerste machines eind juni leverbaar zijn. De prijs geeft al enigszins aan waar de machine mee te vergelijken zal zijn: de Ducati 851. Ondanks die prijs is het echt niet de bedoeling van Guzzi om veel geld te verdienen aan de Daytona. Integendeel, door het geringe productieaantal is het gewoon de kostprijs. De voornaamste reden van de productie is dat men weer een absoluut topmodel wil hebben. Een model dat de naam Moto Guzzi weer een bijzondere klank geeft. Het frame van de machine kwam al even ter sprake: het brugframe is de meest logische oplossing die je ooit bent tegengekomen bij een dwars geplaatste V-motor. De enorm stevig uitgevoerde ruggegraat loopt tussen de twee cilinders door, om zo het balhoofd stevig te verbinden met de achtervork-ophanging. De twee zwaarst belaste punten van een motorframe zijn zo direct met elkaar verbonden. De bovenste koker van het frame neemt zo alle krachten op, maar hij is toch niet overdreven groot uitgevoerd (50 x 75 mm). Doordat het blok echter een dragend deel uitmaakt van het geheel, bleek de koker sterk genoeg om goede stuureigenschappen te garanderen. Aan de achterkant van de koker is een ronde dwarspijp gelast, waartegen aan de uiteinden twee robuuste aluminium platen zijn geschroefd. In die 15 mm dikke platen is de achtervork gelagerd en ook het motorblok is er op twee punten aan bevestigd. Deze platen verschillen bij de racer en de productiemotor: bij de racer zijn ze 13 mm dik, maar wel van steviger materiaal.
De achtervork heeft ook een versteviging gekregen aan de bovenkant en die versteviging is meteen verbonden met de onder de buddy liggende Koni-formule- 1-monoschokbreker. Er is geen hevelsysteem aanwezig, maar aangezien de veer progressief is gewonden, wordt de vering toch harder naarmate de machine verder inveert.
De aandrijfas van de cardanaandrijving loopt niet door de achtervork, maar gewoon in de open lucht. De cardan is zelfs âzwevend" opgehangen en wordt afgesteund op het frame om aandrijfreakties te elimineren. Het is te vergelijken met het BMW-Paralever-systeem, zij het dat BMW heeft gekozen voor een reactiestang die niet parallel loopt aan de achtervork, zodat het lijkt alsof je met een ketting-fiets rijdt. Bij Guzzi loopt de stang wel parallel aan de vork, zodat er in principe geen reacties voelbaar zijn.
Om de zaak even te kompleteren: de voorvering wordt verzorgd door een Marzocchi M1R-voorvork, terwijl er om de gegoten lichtmetalen wielen Michelin-radiaalbanden zitten (voor 120/ 70ZR17 en achter 160/60ZR18). Om die enorm brede achterband kwijt te kunnen zonder in de problemen te komen met de aandrijfas, is het hele motorblok 30 mm naar rechts verschoven in het frame.
Brembo verzorgde de remmen van de 1000 Daytona: vierzuigerremklauwen met 300-mm-schijven voor en een 280-mm-schijf met een dubbelzuiger-remklauw achter. Net als de remmen is ook de frame-geometrie sportief: een balhoofdhoek van 64,13 en een naloop van 103 mm. Doordat de hoogte van de achterkant van de machine echter eenvoudig is in te stellen (via een excentrisch montagepunt van de schokbreker), kan de framegeometrie makkelijk worden beïnvloed. De wielbasis bedraagt 1470 mm, terwijl de gewichtsverhouding 48/52% bedraagt. Men heeft er ook naar gestreefd deze gewichtsverhouding zo constant mogelijk te houden, zodat het stuurkarakter niet veel verschilt met een volle of een bijna lege tank.
Het motorblok is vrij eenvoudig van opbouw: het is een echte Guzzi. In principe komt het hele draaiende gedeelte zo uit het magazijn bij Guzzi: er is voornamelijk gebruik gemaakt van bestaande onderdelen. De enige echte wijziging is de capaciteit van de oliepomp. Deze werd extra groot gekozen, omdat de spelingen van de glijlagers ook iets groter werden gemaakt, zodat het blok wat soepeler draait.
Via de boring-slagverhouding van 90 x 78 mm komt de cilinderinhoud op 992 cc. Beide cilinderkoppen hebben hun eigen bovenliggende nokkenas, die wordt aangedreven vanaf de krukas door een tandriem. De vier kleppen worden ingeduwd door gevorkte tuimelaars, die vanwege hun lengte enorm stevig zijn uitgevoerd om doorbuiging te voorkomen.