Hoe een voor een auto ontwikkeld motorblok tot een klassiek motorfietsconcept kan leiden. De sportieve V-twins van Moto Guzzi zijn tot op heden een begrip in de motorwereld.
In 1971 waait er in de muziek een heel andere wind dan in de
'sixties'. Teeny- bopperbands en hard-rock vervangen de rock'n roll en
de psychedelische geluiden op Veronica 538 en Radio Noordzee. Groepen
als Mud en Derek and the Dominos bepaalden het hitwezen. Plateau-zolen
waren het geëigende schoeisel. President Nixon ging naar China. De
Nederlandse regering onder leiding van 'Mooie Barend' Biesheuvel
verloor mr. Luns aan de NAVO.
De Japanners hebben de motorwereld
inmiddels al nieuw leven in geblazen. BMW beleeft met de R75 5 een
oplevingen voor de Engelse merken begon de overlevingsstrijd. Het was
dringen in het segment van de zware motorfietsen.
Oude tijden
De
Italianen zaten echter niet stil. Voor een goed begrip van de
bijzondere prestatie die Moto Guzzi heeft geleverd is het nodig even
wat verder terug te gaan in de tijd.
De Guzzi-geschiedenis gaat
terug tot 1921 en eigenlijk nog verder. Carlo Guzzi dacht al in de
Eerste Wereldoorlog na over het bouwen van motoren. Zijn dienstmakker,
Giorgio Parodi, kreeg in 1919 van zijn vader 2000 lire om met Carlo het
avontuur als motorfabrikant aan te gaan. Pa Parodi had inlichtingen
ingewonnen en vond dat zoonlief en zijn vriend die kans moesten
krijgen. Het eerste productie-model was een liggende eencilinder met
buiten liggend vliegwiel, een motortype dat tot ver in de jaren '60
leverbaar zou blijven. Gedurende al die jaren bleef men door
ontwikkelen op basis van het zelfde concept. Er werden wel steeds
andere technieken toegepast. Zo had het eerste prototype in '21 vier
kleppen (hoezo modern?) en een bovenliggende nokkenas. De laatste
(1967) had twee kleppen, bediend door stoterstangen.
Slechte tijden
De
politie en het leger waren vanaf de jaren vijftig de belangrijkste
klanten. Deze instanties waren nu niet direct geïnteresseerd in
technische vernieuwing of 'Modellpflege', zoals de Duitsers dat noemen.
De
eenpitter evolueerde in vier decennia van een exotische sportmotor tot
een wat ouderwetse, degelijke dienstfiets. Eind jaren vijftig was er
nauwelijks belangstelling meer voor de motoren voor woon-werkverkeer,
zoals deze eencilinders. De totale verkoop liep fors terug. De tijd was
rijp voor meer op recreatie gerichte motoren. In tegenstelling tot de
Engelse merken, reageerde Guzzi wel op wensen van de klant, in dit
geval de politie die om een grotere, krachtiger motor vroeg. Men had
reeds een krachtbron ontwikkeld die voor een driewielig militair
voertuig bestemd was. Het was ook de bedoeling dat dit blok in de Fiat
500 gebouwd zou worden. Uiteindelijk is het niet gebruikt. Deze V-twin
was van een grond stoffelijke constructie, eenvoudig van bouw en niet
op het leveren van veel vermogen berekend. Ook het uiterlijk van dit
motorblok was van ondergeschikt belang. Immers, militairen werden niet
geacht op esthetische kwaliteiten te letten en in een auto ziet men de
motor toch niet. Deze gebruiksdoelen leidden er eveneens toe dat het
beperken van het geproduceerde mechanische geluid een lage prioriteit
kreeg. De geforceerd luchtgekoelde motor was nogal rumoerig. Een lomp
blok dat veel mechanische geluiden produceerde, met een gierende
geforceerde luchtkoeling leek geen basis voor een motorfiets. Kortom,
hiermee kan men geen motorfiets construeren.
Goede tijden
Hoe anders zou het lopen. Op verzoek van de politie werd in 1965 een zware motorfiets gebouwd op basis van dit 703 cc- blok. De beplating van de koeling kon vervallen; een V-blok in een motorfiets krijgt ruim voldoende koeling van de rijwind. Omdat het dus eigenlijk een automotor was, had Guzzi het blok voorzien van een startmotor (van Bosch nota bene!) en was er geen kickstarter aan boord. De auto-herkomst van het blok maakte de keuze voor een droge koppeling logisch. Deze was wel uitgevoerd met twee platen in plaats van één. Zo werd ook gekozen voor een cardan als aandrijving van het achterwiel. Er ontstond een heel doordacht gebouwde, degelijke motorfiets uit componenten die niets van motoren in zich leken te hebben. Dit verklaart ook waarom deze V7 in niets op zijn tijdgenoten leek. Het prototype werd zeer gewaardeerd. Ook vanuit het buitenland was er volop belangstelling. Dat was voor Guzzi reden om een civiele versie te ontwikkelen en in 1967 werd de V7 Ambassador aan het publiek voorgesteld. Deze 40 pk sterke motor werd direct het voorbeeld voor wat de Duitsers een Buffel noemen. Het vermogen was dus niet bijzonder hoog. Maar meer nog als een BMW leverde de Ambassador een hoog koppel bij lage toerentallen; de ideale zijspan-motor.