De door ons geteste Guzzi T5 is verder, zoals te zien is, voorzien van een wat oenig ruitje, dat een iet wat vervormde indruk maakt. Achteraf erop gezet door de eigenaar? Nee, hei is een ruitje dat bij importeur Greenib tegen meerprijs verkrijgbaar was. En als je de prijs hoort, moet je wel denken dat die jongens in Warmond het beste met de motorrijder voor hebben: Æ25,- ... Kennelijk was aftersales toen nog een begrip waarvan de winstgevendheid nog ontdekt moest worden!
Tegenwoordig zou je voor zo'n schermpje toch probleemloos Æ 129,50 moeten neertellen, nietwaar?
Zodra ik de eerste meters achter me heb liggen, wordt meteen duidelijk dat er iets niet helemaal goed is aan deze motor. Wees gerust, het is niets ernstigs, het is puur een afstellings kwestie van de carburateurs. De motor staat namelijk veel te arm afgesteld, wat merkbaar is aan inhouden bij vol gas: bij half gas accelereert hij een stuk beter, geef je dan extra gas, dan snakt de motor naar adem. Merkwaardig, vooral omdat hij er zo perfect bij staat. Iemand die de motor zo keurig onderhouden heeft, kan toch niet zo rondgereden hebben? Zou er misschien een dynojet-kit ingezeten hebben die de vorige eigenaar er voor het moment van inruil uit gehaald heeft? Ik rij er voor de zekerheid maar even mee naar importeur Greenib in Warmond en hier wordt mijn vermoeden bevestigd. Werk plaats-goeroe Paul van Rijn heeft een mogelijke verklaring: 'Ik voorspel je dat het afstellen van dit soort carburatieblokken een specialiteit gaat worden. D'r zijn er maar weinig die het echt mooi voor elkaar kunnen krijgen. Maar dit is puur een afstellingskwestie. Te arm. Dat stelt me gerust. Overigens betekent dit niet dat u geen informatie over de prestaties van het blok zou kunnen krijgen, Het blok is natuurlijk gebaseerd op het V-twin concept van de allereerste 700 cc-krachtbron die ooit bedoeld was voor een IJzeren Hond, dat gekke driewielige utiliteitsvoertuig waarde Italianen zo van gecharmeerd waren.
Dat blok, hoewel niet het meest voor de hand liggend, deed in de jaren zestig voor het eerst dienst in de V-7's, waarna de cilinders opgeboord werden totdat een inhoud van 850 cc ontstond, die later hun weg vonden naar de rijwielgedeeltes van de Le Mans en de California. In het midden van de jaren zeventig werd een soort tussenmodel geïntroduceerd: de 850 T1. Het rijwiel gedeelte was afgeleid van de sport, maar het uiterlijk en de zithouding waren meer op toeren toegespitst. Al snel volgden de T2, T3 enT4. Het hier gebruikte blok is een doorontwikkeling van het T3/T4-blok. dat weer afgeleid is van het 850 cc Califomia II-blok. Met een keiharde Nikacil-cilinderwand bekleding om slijtage zoveel mogelijk tegen ie gaan. De 844 cc's leveren een vermogen van 67 pk aan het achterwiel, en dat is ruim voldoende om de T5 heel vlot van zijn plaats te krijgen. De zware klappen waarmee dat gepaard gaat, maken het rijden op een 850 Guzzi tot een groot genoegen. Hoewel perfect te rijden bij lage toerentallen, voelt de dikke twin zich het lekkerst tussen de 4.000 en 6.500 toeren per minuut, de motor loopt dan het mooist rond.
De gearing voelt behoorlijk lang aan. maar een eenvoudige rekensom leert dat de motor op topsnelheid toch tegen het rode gebied aanzit, dus dal is - althans wat de vijfde versnelling betreft - bedrog. De eerste vier versnellingen zijn op papier ook niet echt lang te noemen. En toch voelt het zo. Dat maakt van de T5 een lekkere grote-stappen-motor.
Onergonomisch knopje
Om te controleren of het een echte Guzzi is, moet je kijken of het lampje van de vrijloop van de vijfbak wel goed werkt. Als het lampje regelmatig ten onrechte aangeeft dat de bak in de vrijstand staat, dan zit je op een product uit Mandello. Het gerucht gaat overigens dat een altijd goed werkend vrijstandlampje duidt op een maandagmorgenexemplaar. . . De bak laat zich overigens prima bedienen, ik persoonlijk zou het schakelpedaal een keepje lager zetten, en wie even de tijd neemt om te schakelen, heeft weinig reden tot klagen. Snel schakelen wil nog wel eens een extra vrijstand tussen de versnellingen opleveren. De koppeling, een tweevoudige droge plaat, laat zich onopvallend bedienen, dit geheel in tegenstelling tot de bedieningsknoppen op de stuurhelften. Laten we beginnen met de rechter stuurhelft. Volstrekt tegen de verwachting in treffen we hier de knop aan voor de richtingaanwijzer. Nog opmerkelijker is dat deze niet horizontaal scharniert, maar verticaal. Ronduit sluitend is dat je dus een zijwaartse beweging met je duim moet maken die volledig indruist tegen de wetten van de anatomie en ergonomie. Daarnaast laat de knop zich - in ieder geval op dit exemplaar - erg zwaar bedienen. Met ingenieurs in dienst die dit bedenken en managers die dit goedkeuren, verbaast het me niets dat de Guzzi-fabriek halverwege de jaren tachtig op sterven na dood was. De hoekige knoppenpartij aan de linkerstuurhelft kan evenmin overtuigen. Hoewel op ons exemplaar een rechter spiegel ontbreekt, hoort deze wel aanwezig te zijn, al zal deze, net als de linker spiegel, niet bepaald een vlekkeloos beeld naar achteren geven. Met name 's avonds, wanneer je alleen lichten ziet, geven de spiegels zo'n vertekend beeld dat je maar nauwelijks een idee hebt van het type voertuig dat achter je rijdt. Als je voorde eerste keer in het rem hendel knijpt, wordt je verrast door de afwezigheid van een fikse remwerking. Guzzi! Natuurlijk, het bekende geïntegreerde remsysteem waarbij het rempedaal de achterrem én één schijf in het voorwiel bedient: de tweede schijf wordt met handkracht aangesproken. Hoewel het altijd enige oefening vergt om de remdosering te regelen met je voet, zit er bij mij ook iets tussen de oren wat niet zo blij is met dit systeem. Eerlijk gezegd doe ik het liever zelf, zeker in de regen, al valt het geavanceerde Honda DCBS wel erg bij mij in de smaak. Maar dit is, een kleine vijftien jaar later, toch wel een erg verouderd systeem. Overigens betekent dat niet dat de absolute vertraging hier erg onder lijdt: het is goed mogelijk een hele forse remwerking te bewerkstelligen, al vergt dat wel behoorlijk wat kracht.