Andere krukas
De eerste schetsen, in schaal 1:5, werden op papier gezet en Carcano kreeg in oktober 1954 een positief seintje van Parodi, de grote baas van Moto Guzzi. Dit project kon immers meerdere doelen dienen, met bijvoorbeeld één cilinderblok van vier cilinders als toekomstige kwartliter en desnoods een verkleinde uitvoering als 350cc-model. Daarna voltrokken de werkzaamheden zich in rap tempo, want in maart 1955 stond de nieuwe krachtbron al op de proefbank en in mei werd in het diepste geheim de viercilinder met één krukas was sprake van twee drijfstangen op één kruktap. Een zesbak completeerde de ultracompacte krachtbron van ruwweg 50 x 50 x 50 cm, die een gewicht had van slechts 52 kg (zonder carburateurs). De motor was in een traditioneel Guzzi-chassis geplaatst, met een dikke, bovenliggende frame-buis waarin ook vier liter olie werd meegenomen. Guzzi beschikte als enige motorfabriek ter wereld over een eigen windtunnel en daarin konden snelheden tot 225 km/u worden gesimuleerd. Daar bleek de luchtweerstand van de {V8} nauwelijks groter te zijn dan die van de éénpitters. Het totale gewicht van de imposante machine bedroeg - met olie en water, maar zonder benzine - slechts 144 kg met een gewone kuip en 148 kg met de âcampana" (de badkuip-stroomlijn).
Wat waren de grootste problemen waar Carcano tijdens de ontwikkeling op stuitte? âDe rollenlagers", van de krukas zorgden voor moeilijkheden. Het is niet prettig als je stukjes aluminium in de olie terugvindt. Vergeet niet dat wij een heleboel dingen zelf moesten uitzoeken. Je moest overal verstand van hebben, er waren in die tijd geen echte specialisten. Tegenwoordig heb je aparte mensen voor de cilinders, voor de uitlaten, voor de carburateurs en ook voor het rijwielgedeelte", concludeert Carcano met een beetje ironie in zijn stem. âWat ik na het eerste ontwerp meteen anders had gedaan? Ik had meer onderdelen, zoals de krukas, direct in Duitsland laten maken, maar daar was in eerste instantie geen geld voor. De wisselkoers van lires naar marken was ongunstig. Eind 1955 werd toch een duurdere, opgebouwde krukas (van Hirth, inderdaad uit Duitsland) met de krukpennen om de 90 graden toegepast. Dat leverde een veel betere balancering op. Boring en slag bleven onveranderd: 44 x 41 mm. De vermogenskromme was dermate prettig, dat zelfs een vierversnellingsbak voldeed, hoewel de laatste versie met een vijfbak was uitgerust. De diameter van de acht Dellorto-carburateurs steeg van 18 naar 21 mm en het vermogen zou uiteindelijk omhoog gaan tot 75 pk, gemeten aan het achterwiel, bij 12.500 tpm. âMaar als het moest, kon de motor tot 14.000 toeren draaien", verzekerde Carcano stellig.
De acht nietige uitlaatpijpjes - voor cilindertjes van 62.3 cc - leken wel op spaghettislierten. Voor megafoons was geen ruimte en het geluid had sowieso vrij spel in die tijd.
Veel snelheid, weinig tijd
Nooit werd er met de V8 een Grand Prix gewonnen in de actieve periode van 30 juni 1955 (GP België) tot en met 1 september 1957 (GP Italië). De beste uitslag in een WK-race was de vierde plaats van de geblesseerde Dicky Dale in de TT op het Eiland Man (race-afstand 485 km!). Hoewel Guzzi's paradepaardje vaak uitviel - meestal door futiliteiten - werden er wel indrukwekkende snelheden mee behaald. Ken Kavanagh draaide in 1956 op het oude Hockenheim een nieuw ronde record met een gemiddelde snelheid van 199 km/u. In Assen verloor Kavanagh de vierde plaats na een botsing met Masetti. Bill Lomas had voor de Dutch TT de snelste trainingstijd gedraaid, maar hij moest van Carcano met de eencilinder van start, omdat zijn achtpitter niet lekker vonkte. In Francorchamps realiseerde Keith Campbell met de V8 een nieuw record, totdat een drijfstang het liet afweten. Was het project succesvoller geweest als men buiten de wedstrijden om meer had getest? âDat weet ik wel zeker", zegt Carcano. âVergeet niet dat wij wel degelijk een beperkt budget hadden. De race-afdeling kon echt niet alles doen wat ze wilde. In feite reden wij veel te weinig testkilometers op het circuit, want dat was duur. Als alternatief gingen we soms 's morgens heel vroeg naar een rustige weg om wat te rijden. Maar vaak was dat wegdek smerig en er was ook geen politie om een stuk af te zetten. Er was toen veel moed voor nodig om op de motor te stappen!" Toch werden er twee overwinningen geboekt met de achtcilinder. Giuseppe Colnago won in maart 1957 de Italiaanse kampioensrace in Syracuse (Sicilië) en Dale pakte een maand later de eerste plaats in de prestigieuze âCoppa d'Ora" in Imola. âDe motor was in 1957 best betrouwbaar geworden. We hebben toen als test in Monza zelfs 900 kilometer achter elkaar gereden zonder enig probleem." De onverwachte dreun kwam op 16 september 1957: âIk kreeg van de ene dag op de andere te horen dat de raceafdeling dicht moest." Op hetzelfde moment staakten ook Gilera en Mondial de race-activiteiten, een gemeenschappelijke beslissing van de Italiaanse motorindustrie (met uitzondering van MV). Het was een zwarte dag voor Carcano en hij maakt er nu, 42 jaar later, nog een expressief handgebaar bij om aan te geven dat hij het nog steeds als onbegrijpelijk en pijnlijk ervaart. Een van de boeiendste motorprojecten uit de GP-geschiedenis was vroegtijdig gewurgd en de V8 zou nimmer zijn ware potentieel ontplooien. Onderhandelingen met John Surtees, die in 1958 op MV de wereldtitel greep, werden nooit stopgezet en de 350-achtcilinder (boring en slag 39 x 36,6 mm) zou nooit verder komen dan de twee testritten die Colnago ermee had gemaakt, waarna dit experimentele motorblok werd vernietigd. Een gewetensvraag: is Carcano ooit door een andere fabriek benaderd? âJa. er zijn toen contacten geweest met M V en ik ben ook een keer een Gallarate geweest." Maar op een aanbod is hij nooit ingegaan en misschien doe je zoiets ook niet als je als kind je vakanties hebt doorgebracht met de zoon van Cario Guzzi, de oprichter van de fabriek. Na het stoppen van de race-afdeling begon Carcano zich steeds meer te verdiepen in het ontwerpen van boten en hij zou later uitgroeien tot een toonaangevend ontwerper van zeilboten. Ingenieur Giulio Cesare Carcano verliet Moto Guzzi in 1964, zijn laatste wapenfeit was het basisontwerp van de V7, een V-twin waarvan we de doorontwikkelde versies heden ten dage nog steeds tegenkomen in het Guzzi-programma.