La frizione (bidisco a secco) è scorrevole ma occorre un certo sforzo per azionarla perché il pistone della pompa è passato da 13 a 15 mm: lo stacco è rapido ma meno dosabile.Il cambio ha innesti lunghi ed imprecisi, questo è un settore in cui Guzzi dovrà lavorare per migliorarne la funzionalità .Sui rettilinei il 4 valvole di Mandello spinge con una progressione dirompente, câè solo una leggera flessione intorno ai 4.500 giri che ci hanno assicurato sarà eliminata grazie ad una mappatura più a punto. Sono ben 11,6 (a 6.400 giri) i kgm dichiarati (e 122 CV a 8.000 giri la potenza massima) e nella manopola del gas si sentono tutti.Gli ingressi in curva avvengono velocemente ma vanno impostati pensando alla traiettoria, accompagnandola e lasciandola correre sul binario tracciato dallâavantreno.I freni sono ottimi per potenza e modulabilità però abbiamo notato un allungamento della corsa alla leva dopo parecchi giri di pista.Il vero limite della MGS è nelle varianti, nei veloci cambi di direzione, perché rialzare la moto per âbuttarlaâ dallâaltra parte richiede un bellâimpegno fisico. Noi abbiamo parzialmente migliorato la situazione ritoccando lâassetto: più freno idraulico e retrotreno più alto di 5 mm.Un punto particolarmente gustoso è stato la variante Ascari: si entra veloci e per contrastare la tendenza sottosterzante della MGS si apre il gas. âMagicamenteâ lâavantreno punta lâinterno della curva e si chiude la traiettoria. Davvero divertente!Conosciamo bene la pista di Monza, però girare in 2â05â su una moto così âdiversaâ alla prima uscita⦠non è affatto male!Il motore della MGS sembra quello della vecchia Daytona 1000. La sostanza però è ben diversa. La cilindrata è di 1.225 cc grazie ai cilindri con alesaggio di 100 mm e corsa di 78 mm (la versione stradale avrà alesaggio di 92 mm). Lâutilizzo di pistoni Cosworth ad alto compressione ha richiesto bielle più lunghe. Nelle testate troviamo valvole in Nymonic con diametro 36 mm allâaspirazione e 31 mm allo scarico.
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