Het vermogen is erg egaal gespreid over de hele toerentellerschaal (rood aan 8.000 o.p.m.) maar opvallend was dat er onder de 3.500 toeren geen echt gespierde hernemingen te bespeuren waren. Navraag leerde dat de nieuwe modellen af fabriek relatief arm zijn afgesteld, meer dan waarschijnlijk om in alle mogelijke exportlanden moeiteloos aan een typegoedkeuring te raken. Het volstaat de motor aan te sluiten op een CO-meter en met behulp van een externe regelunit de injectie-computer wat rijker af te stellen om een stukken betere gasrespons te bekomen. Ook zonder die aanpassing liet onze Calif zich echter vlot mennen, met warme motor ging het in drie forse rukken richting 120 km/u. De 4e en 5e versnelling zijn ideaal om het toerental laag te houden en met een maximaal verbruik van 5.9 1/100 km toonde de 1100 zich beslist toervriendelijk, wetend dat de actie-radius in alle omstandigheden 320 km bedraagt. Het stuurwerk op de California EV is van een onwaarschijnlijke lichtheid, de leeg 257 kg wegende lobbes laat zich draaien en keren als een koers fiets. Het lage zwaartepunt, het brede stuur en de goede gewichtsverdeling zorgen voor een bijna onwerelds licht aan voelde voorpartij, vandaar dat die van huis uit werd voorzien van een (mechanische en niet bijster efficiënte) stuurdemper. Eens je gewend raakt aan het lichte sturen mag je van de EV flink aan het gas sleuren, de stabiliteit in bochten en de snelheid van insturen zijn prima. Aan wettelijke snelheden is de Calif een absoluut plezierig en precies te besturen toerkolos, maar van zodra het tempo wat hoger moet wordt de winddruk op het enorme scherm en het dikke achterwerk te groot en gaat de voorpartij een eigen leven leiden. Echt sportief rijden zat er met andere woorden niet in, daarvoor misten we dus wat feedback van de voorzijde. Het gemiddelde dat we aanhielden was alvast een stuk snediger dan wat we met eender welke custom of cruiser zouden hebben laten optekenen. Wie weet dat hij sowieso wil kruisen aan 135+ zal stukken beter af zijn met een kleiner scherm en wat minder buikige Hepco & Becker koffers. Handig op en af te haken, makkelijk te sluiten en volledig waterdicht trouwens, deze betaalbare reis attributen (applaus!).
De Brembo-reminstallatie scoort goed, gesteld dat je leert omgaan met het integraal-karakter ervan. Knijpen in het remhendel activeert slechts 1 van de voorste remschijven, en ondanks de staalomwonden remleidingen is de gegenereerde remkracht niet echt verbluffend. Dat verandert van zodra je er de achterrem bijneemt. Samen met de achterste schijf schiet dan ook de tweede remschijf vooraan in werking, en de hele zwik samen presteert ronduit prima, al moet je voor fijne dosering echt wel met de rechtervoet leren werken.
De Guzzi California EV Touring is een potente, mooi vormgegeven en compleet uitgeruste toer-cruiser die naar believen kan worden getooid met een kleiner scherm en kleinere koffers (betere stabiliteit). De afwerking is duidelijk gebaat bij de Aprilia- aanpak (robuustere coating van het blok, goede pasvorm van panelen en zadel...) maar kan nog steeds niet bestempeld worden als Japans. Het grootste minpunt van de California EV Touring zit 'm echter in het forse prijskaartje van net geen ⬠12.891/520.000 BEF (⬠14.322/31.570 NLG), accessoires zoals afgebeeld inbegrepen. In wezen gaat het hier nog steeds om een naakte cruiser met toerspullen, en een dergelijk pakket kan het in deze branche nu eenmaal moeilijk opnemen tegen een homogene concept-motor als een BMW R1150RT of een Honda Pan European. Dat andere karaktertwins (Harley, Ducati) even duur of duurder zijn zal de bezitters daarvan worst wezen, het zal deze Moto Guzzi alvast niet in een sterkere concurrentiepositie manoeuvreren. Alleen oprechte liefde voor de oer-twin kan hier uitkomst brengen.
DG