Moto Guzzi V 1000 G 5
35.000 KILOMETERTEST
MOTO GUZZI V 1000 G5
Deel 1, uit Motorvisie 1980
De eerste 5.000 kilometer met de Moto Guzzi V 1000 G5 zitten erop en het zijn plezierige kilometers geweest. Zo plezierig zelfs dat een van de redactieleden besloot deze machine te gebruiken voor een vakantie naar Spanje. Tijdens die tocht heeft de Guzzi (binnen de redactie ook wel aangeduid als de 'vrachtwagen' wat zeker niet denigrerend bedoeld is maar slaat op de bagagecapaciteit van deze machine) bewezen motorisch betrouwbaar te zijn. Toch is deze tocht niet geheel probleemloos verlopen en zijn er dingen, ze zijn dan wel niet van vitale aard, kapot gegaan wat bij een machine met de stevige prijs van f 11.500 niet hoeven voor te komen.
Achterband
Bij een kilometerstand van 3.855 werd de G5 ter beschikking gesteld door de importeur, de firma van Gent. Voor de aflevering kreeg de machine de normale 3.000 kilometer beurt wat inhoudt dat rondom de olie ververst wordt, de cilinderkoppen nagetrokken worden en controle van remmen, kleppen en ontsteking.
De eerste drie beurten die bij Guzzi worden uitgevoerd bij 500, 1.500 en 3.000 kilometer zijn gratis. Bij de afleveringsbeurt werd ook de versleten Pirelli Cordon achterband vervangen door een Michelin M 45. Lang heeft die Michelin er niet onder gezeten want bij de volgende kleine beurt hebben wij hem maar razendsnel laten vervangen. Deze band maakte namelijk dat de Guzzi erg gevoelig werd voor richels in het wegdek, zo erg zelfs dat de machine er slingerend overheen ging. Tevens gaf de M45 een erg onzeker gevoel op een nat wegdek en werd het gas snel een stuk dichtgedraaid. De Michelin M45 hoort ook eigenlijk niet op de Guzzi G5 omdat de velg te breed is voor deze band. De velgmaat is namelijk 2.158 en daar hoort een 4.10x18 band standaard op, terwijl de Michelin 4.00x18 meet. Bij van Gent adviseerden men ons de Metzeler 4.10x18 Block C 66 Touring Special en deze band bevalt uitstekend. Het 'heupwiegen' over richels is nagenoeg verdwenen en ook bij een nat wegdek zijn er van slippertjes niets te merken.
Meer kilometers
We hebben met de Guzzi eigenlijk 2.000 kilometer meer afgelegd dan de teller aangeeft. Op de terugweg van Spanje naar Nederland vlak voor de Spaansranse grens kon de teller het aantal afgelegde kilometers niet meer bijbenen en de kabel brak. Uiterst vervelend is dat, niet alleen omdat dit een langeduurtest machine is waarmee binnen een jaar 35,000 kilometer mee afgelegd dient te worden, maar het geeft ook problemen als de Franse politie, die wanneer er maar vijf kilometer te hard word gereden dikke bonnen presenteert, ten tonele verschijnt. Je zou dan zeggen dal je naar aanleiding van het toerental de snelheid wet kan schatten, maar die toerenteller was op de heenreis al helemaal dolgedraaid en ook hiervan brak de kabel. Overigens is die loerenteller wanneer je gebruik maakt van een tanktas helemaal niet meer te zien. Voordat we vertrokken naar Spanje werd er een bagagerek gemonteerd voor de prijs van Æ119 en met de koffers die standaard bij de Guzzi geleverd worden is hiermee genoeg bagagecapaciteit aanwezig. De koffers lenen zich uitstekend voor de kleren die dan wel in plastic, bij voorbeeld huisvuilzakken, verpakt dienen te worden omdat zij bij de sluiting niet geheel waterdicht zijn. Jammer genoeg zijn die koffers niet makkelijk van de Guzzi af te halen, hiervoor moeten bij iedere koffer zes bouten losgedraaid worden. Ook bij het veranderen van voorspanning van de dempers achter moeten de koffers eraf. We hebben de Guzzi met de volledige vakantiebepakking gereden zonder de voorspanning te hebben veranderd, die stond op sologebruik, en hiermee wilde de achterkant in de bochten iets wegbreken. Met de voorspanning op de hoogste stand was hiervan niets meer te merken. Bij kilometer stand 6.883 waren ook de keerringen van de voorvork vernieuwd maar blijkbaar was deze reparatie niet goed uitgevoerd want na enkele kilometers begonnen de vorkpoten alweer te lekken. Na ongeveer 1.500 kilometer was alle olie uit de poten verdwenen en ondanks dat bleef de Guzzi goed sturen. Alleen bij het remmen met de voorrem knalde poten stevig legen de aanslag en de remedie daartegen was de achterrem zeer omzichtig te gebruiken omdat die ook remt op één schijf voor.
De Guzzi leent zich natuurlijk uitstekend voor een tocht zoals deze naar Spanje, Ritten met een kruissnelheid van 140 kilometer per uur zijn lang vol te houden waarbij de V twin de kilometers onder je wegroffelt. Tijdens de testperiode waarbij de kilometerteller nog werkte kwamen wij, over een afstand van 4.913 kilometer, aan een gemiddeld benzineverbruik van een op 17,4.
Met zijn tankinhoud van 24 liter betekent dit dat er qua actieradius niets te klagen is en ook het waarschuwingslampje van de benzinevoorraad blijkt op een rit zoals deze erg handig en je kan er bij de Guzzi nog op vertrouwen ook.
Het olieverbruik is tijdens de testperiode ook binnen de perken gebleven, tussen de servicebeurten door hebben wij niet bij hoeven te vullen.
Enig minpunt tijdens de urenlange ritten is de buddy die te zacht blijkt te zijn. Na ongeveer twee uur krijg je last van doorzitten en een uur later moet je er echt even af om de benen te strekken wat dan meestal goed uitkomt omdat je dan toch moet tanken.
De Guzzi G5 heeft de eerste testperiode met goed gevolg doorstaan. Hij heeft ons tijdens de 5.000 kilometer nooit laten staan ook niet na enkele tropische regenbuien en blijkt een goedmoedige toerlobbes waarmee het goed kilometervreten is.
JACK OORTWIJN
35.000 KILOMETERTEST
MOTO GUZZI V 1000 G5
Deel 2, uit Motorvisie 1980
In een kleine twee maanden zijn de volgende vijfduizend kilometer erbij gekomen op de teller van de Moto Guzzi G5. Ook nu werd die afstand weer achteloos en zonder grote problemen door de dikke Italiaan in het motorfietsenpark van âMotorvisieâ afgelegd. Wel heeft de G5 ons éénmaal laten staan wat echter simpel en snel weer verholpen kon worden. Ook is in deze periode gebleken dat de onderdelen van dit merk wel bijzonder in trek zijn, zelfs zodanig dat ze van onze testmachine afgestolen werden.
Verstopte sproeiers
De meeste kilometers met de Moto Guzzi G5 worden gemaakt tijdens het woon-werkverkeer van Zoetermeer naar Amersfoort. Dit is ongeveer een afstand van 75 kilometer. We hebben het eens geprobeerd om deze afstand tweemaal heen en terug te rijden met één volle tank wat dus in totaal ongeveer 300 kilometer is. Na deze 300 kilometer wilde de Guzzi echter niet meer aanslaan. Niet omdat de benzine gewoon op was, want ook na het tanken van 22 liter, de tankinhoud van de Guzzi is 24 liter, wilde de V twin nog niet aan het werk gaan. Omdat de tank nu zover leeg gereden was vermoeden we dat de sproeiers dicht zouden zitten van het vuil dat met het laatste beetje benzine mee gevoerd werd richting carburateurs. Ons vermoeden kwam uit en nadat we de vlotterkamers van de Dell'Orto gasfabrieken verwijderd hadden konden we de hoofdsproeiers makkelijk doorblazen en was dit euvel opgelost. Sindsdien gaan we bij de eerste gelegenheid, nadat het waarschuwingslampje van de benzine voorraad gaat branden, tanken. Dat lampje gaat overigens branden nadat er ongeveer een zeventien á achttien liter verstookt zijn en blijkt goed betrouwbaar.
Een euvel wat niet zo makkelijk bleek op te lossen bij de G 5 is het probleem van de keerringen van de vorkpoten. Bij kilometerstand 6.883 werden ze voor de eerste maal vernieuwd. Na enkele kilometers begonnen ze toen alweer te lekken en hetzelfde geldt voor de reparatie die werd uitgevoerd bij kilometerstand 8.919. Ook nu was na ongeveer 1000 kilometer alle olie uit de poten verdwenen. Uiterst vervelend is dat bij het in de ankers gaan met de Guzzi. Dit gaat dan gepaard met een harde klap tegen de aanslag en ook bij het nemen van wat diepere kuilen in het wegdek is die klap te horen.
Bij kilometerstand 14.442 zijn die keerringen wederom vernieuwd en we kunnen nu al zeggen dat ze het weer niet lang uitgehouden hebben. Bij deze derde reparatie die gelukkig nog steeds onder de garantie valt zijn er zwaardere keerringen en dikkere olie gebruikt in de poten.
We hebben eens nagevraagd bij andere Moto Guzzi rijders of dit nu een veel voorkomend probleem is bij dit merk. Zij wisten ons te vertellen dat er gemiddeld zo'n veertigduizend kilometer afgelegd werden met dezelfde keerringen en dan nog zelfs zonder extra bescherming door het monteren van rubber manchetten om de vorkpoten. Het lijkt er dus op dat dit een exemplarische fout is bij onze testmachine. Het kan namelijk zijn dat het chroomwerk van de poten wat grover als normaal is waardoor de keerringen binnen een mum van tijd weer doorgestoten zijn en er zal dan niets anders op zitten dan het simpelweg vervangen van die vorkpoten.
Gestolen onderdelen
Tijdens de onderhoudsbeurt bij kilometerstand 14.442 zijn er ook nieuwe stationairsproeiers gemonteerd. Deze bleken nadat de G5 een nacht in een parkeergarage in Zoetermeer had gestaan gestolen. Schijnbaar moet er iemand wanhopig om dit onderdeel verlegen hebben gezeten want die sproeiers hebben de uiterst bescheiden prijs van f 2,75 per stuk en voor dat geld hoeft natuurlijk
niemand uit stelen te gaan.
Zonder stationairsproeier is het wel aan te raden om wat rustiger aan te doen met de Guzzi omdat er nogal wat valse lucht getrokken wordt. Deze laatste beurt is eigenlijk wel tweeduizend kilometer te laat uitgevoerd omdat er in het instructieboekje aangeraden wordt om de drieduizend kilometer de motorolie te laten verversen. Die motorolie bleek echter nog zo mooi schoon dat we gewoon wat langer doorgereden hebben. Ook tussen de deze twee beurten in hebben we weer geen olie hoeven bijvullen, in tegenstelling tot de Suzuki GS 550 die ook in langeduurtest is, een minimale oliegebruiker.
Het benzinegebruik is gedurende deze periode echter wel wat toegenomen. In het vorige tussenrapport kwamen we aan een verbruik van één op 17,4 en bij deze periode gemeten over een afstand van 5.351 km. Kwamen we op met één liter benzine precies twee kilometer minder ver. De oorzaak hiervan is dat we gewoon wat harder met de Guzzi gaan rijden, wat deze dikke Italiaan echter met plezier doet.
35.000 KILOMETERTEST
MOTO GUZZI V 1000 G5
Deel 3, uit Motorvisie 1980
We zijn nu over de helft heen met de langeduurtest van de dikke Guzzi. De laatste vijfduizend kilometer zijn echter niet vlekkeloos verlopen. De Guzzi bleek namelijk in deze periode van een scherpe sturende toermachine veranderd te zijn in een dweil, waarmee je in een bocht alle kanten, behalve de goede op ging.
Wéér de voorvork
De oorzaak van het sterk veranderde stuur ka ra kier van de Guzzi was te wijten aan de voorvork. Bij de 15000 kilometer beurt werden de keerringen voor de derde maal vernieuwd. In de ijdele hoop dat ze het nu wel zouden uithouden plaatsen de monteurs van Willy van Gent nu zwaardere keerringen en werden de voorvorkpoten met een dikkere olie gevuld. Die zwaardere keerringen en dikkere olie had echter tot gevolg dat de voorvork bijna geen vering en demping meer vertoonde. Hierdoor werden alle oneffenheden in het wegdek direct doorgegeven aan het frame en het leek wel of er voor op de Guzzi geen voorvork meer gemonteerd zat maar eerder een brok beton. Dat maakte niet alleen dat we op de Guzzi met hevig schuddende armen zaten te sturen, maar vooral in de bochten bleek die knijterharde voorvork een uiterst nare ervaring op te leveren. We waren met de Guzzi gewend om door een bocht, zoals we die vinden op de grote verkeersplein en bij Oudenrijn en Hoevelaken, met een gangetje van minimaal 80 kilometer per uur zonder problemen door te jagen. De eerste keer dat we dat deden met de 'gemodificeerde' voorvork van de Guzzi leverde dat direct een rood aangelopen hoofd op en werd het gas bijzonder snel dichtgedraaid. Overigens hielden de zwaardere keerringen het ook niet uit en tweehonderd kilometer na de beurt waar de keerringen werden geplaatst begon de olie alweer langs de poten te lekken.
Het probleem lijkt nu echter opgelost te zijn omdat bij de twintigduizend beurt nieuwe binnen- én buiten poten geplaatst zijn. Gelukkig viel dit nog binnen de garantieperiode en het is een verademing om nu weer met de dikke Italiaan de weg op te gaan.
Achterhand
Bij kilometerstand 16.096 hebben we de achterband vervangen. Wij hebben met
de Metzeler 410 x 18 Block C 66 Touring Special in totaal 9.213 kilometer afgelegd. Een riante afstand waar we echter voor alle eerlijkheid wel bij moeten vermelden dat er bij vervanging bijna geen profiel meer te ontdekken was op de achterband. Voor de Metzeler is nu een Continental K 112 425 x 18 in de plaats gekomen. Deze band is iets dikker aan de Metzeler en dat 'poremt' goed op de Guzzi. Klachten over de Conti hebben we niet en hij doet z'n werk zoals elke band het zou moeten doen.
In dit donkere jaargetijde bleek dat de lichtopbrengst van de koplamp met zijn 45/40 Watt gewoon te weinig is. Vooral bij het kruisen op de snelweg met een snelheid van rond de 120 kilometer per uur blijkt dat ook met het grote licht op de lichtopbrengst domweg te weinig is. We hebben dan ook een H 4 unit geplaatst en deze investering van rond de zes tientjes doet veel goeds. Eigenlijk is het
ook onbegrijpelijk dat zo'n H 4 unit niet standaard geleverd wordt op een machine die tot de hoogste prijsklasse behoort. Problemen met de dikke V-twin hebben zich ook in deze periode niet voorgedaan.
Er hoefde gedurende de vijfduizend kilometer alweer geen olie bijgevuld te worden. Het starten nadat de Guzzi in de regen heeft gestaan leverde wel wat problemen op. Er komt dan wat water in de vlotterkamer en hierdoor is de Guzzi moeilijk en sputterend tot leven te brengen. Niet alleen door het water in de carburateurs was de Guzzi moeilijk aan de praat te krijgen, maar naarmate de kilometerstand meer naar de 20.000 toe ging werd het slechter. Het probleem zat hem hier in de ontsteking die nodig op tijd gezet diende te worden en ook de puntjes waren hard aan vervanging toe. Daarnaast werd de rechterbougiekop vervangen die doorsloeg. Bij kilometerstand 16.614 moest er wat remvloeistof bijgevuld worden en dat werd netjes op de kerstboomachtige dashboard door een lampje aangegeven. Wat echter niet aangegeven werd (en waar we tijdens een wasbeurt achter kwamen) was dat de bout waar het rechterdemperelement achter aan is opgehangen was gebroken. Trillingen kunnen hier de oorzaak van zijn en zo zie je maar weer dat een wasbeurt niet alleen goed is voor het uiterlijk. De kosten bedroegen zo'n 35 gulden, omdat éérst de kofferset gedemonteerd moest worden bij Van Heugten en dat is nogal een klus..
Conclusie
In het vorige tussenrapport van de langeduurtest van de Guzzi kwamen over 15.000 kilometer op een kosten peil per kilometerprijs van nog geen dubbeltje. Bij dit rapport is dat mede onder invloed van deze grote beurt en de nieuwe achterband wat hoger geworden. Niet alleen de kosten per kilometerprijs bleef binnen de perken maar ook het verbruik van de dikke Italiaan. Gedurende deze periode kwamen met één peperduur litertje Super rond de 15 kilometer verder.
JACK OORTWIJN
35.000 KILOMETERTEST
MOTO GUZZI V 1000 G5
Deel 4, uit Motorvisie 1980
De Guzzi blijft gemoedelijk de kilometers onder de wielen wegdraaien, want we zijn de 25.000 kilometergrens nu gepasseerd. Ook gedurende deze 5.000 kilometer heeft de Guzzi ons niet éénmaal laten staan al konden we bij een rit door de stromende regen maar op één cilinder thuis komen. Grote problemen hebben zich niet voorgedaan. We zijn echter wel ietwat voorbarig geweest in het vorige tussenrapport door te stellen dat met het monteren van nieuwe vorkpoten de problemen met de voorvork nu de wereld uit waren.
Bougiekappen, nokkenasketting
Een doorslaande bougiekap was er de oorzaak van dat in een tropische regenbui de cilinderinhoud van de Guzzi met de helft verminderd werd. Op één been verder gaan leverde overigens geen enkel probleem op al duurde de rit wat langer, omdat de topsnelheid nu op rond negentig kilometer per uur lag. Het probleem werd door het monteren van NGK bougiekappen effectief de wereld uit geholpen en deze bougiekappen zijn kwalitatief een stuk beter dan die standaard op de G5 geplaatst zijn.
Halverwege deze vijfduizend kilometer ging het blok meer mechanisch lawaai produceren. Dat lawaai werd vooral bij 3.500 toeren duidelijk hoorbaar in een geratel wat veroorzaakt werd door de nokkenasketting die nodig gesteld diende te worden. Tevens was de nokkenasketting er de oorzaak van dat het starten moeizamer ging verlopen, omdat die ketting ook in verbinding staat met de ontsteking en deze door een te slappe ketting wat van tijd af komt te staan. Desondanks kregen we de Guzzi toch iedere keer weer aan het lopen al was het af en toe wel op het laatste nippertje, omdat de accu dan met een allerlaatste zucht de startmotor rond kon trekken.
Banden
Twee nieuwe banden zijn er bij deze 25.000 kilometer beurt gemonteerd. De Pirelli Gordon die standaard op de Guzzi werd geleverd, is nu vervangen en deze band heeft het 25.000 kilometer op de Guzzi uitgehouden wat voor een voorband een goede waarde is.
Voor de Pirelli is nu een Continental 3,50 H 18 RB2 in de plaats gekomen, mede omdat er achter weer een Conti gemonteerd is. Bij kilometerstand 16.096 werd de Metzeler C 66 Touring Special achterband vervangen voor een Continental 4.25 H 18 K112.
Deze Conti heeft een levensduur van 8.871 kilometer gehaald wat ook geen slechte waarde is. We hebben bij deze beurt wederom een Continental geplaatst, omdat deze band gewoon goed bevallen is. Het vervangen van de vóór en achterband kostte in totaal Æ 361,10 en mede door dit respectabele bedrag is de waarde voor de kosten per kilometer bij dit tussenrapport hoger uitgevallen.
Voorvork
Door het monteren van nieuwe binnen en buitenpoten dacht de importeur, en wij ook, dat het probleem met de voorvork nu opgelost zou zijn. Het plaatsen van die nieuwe voorvork viel nog binnen de garantietermijn van één jaar die Moto Guzzi verleent. Helaas, na ongeveer duizend kilometer begonnen de keerringen weer te lekken, waardoor, met een vorderende kilometerstand en met steeds meer olie uit de poten, de demping nagenoeg helemaal verdwenen was.
Directeur van MCI BV, Willy van Gent, wijdt het probleem van de keerringen aan te harde ringen. Goede zachte ringen zijn nu echter onderweg van de fabriek en zullen zodra ze binnen zijn geplaatst worden op de G5.
Bij het vorige tussenrapport wezen we er al op dat regelmatig controleren van alle bouten en moeren of ze nog vastzitten geen overbodige luxe is en dat bleek ook nu weer. Bij aankomst 's ochtends op het redactieadres misten we opeens de jiffystandaard. Onderweg was er een tankstop gemaakt en hier werd de machine op de jiffy geplaatst dus moet die jiffy daar achter gebleven zijn door een losgelopen bout. Tevens trilden er bouten los van de bevestiging van de uitlaat aan het frame en bij de bevestiging aan de cilinderkop.
Bij deze 25.000 werd er ook een nieuwe koffer geplaatst. De sluiting van de oude koffer was na een kleine reparatie bij Van Heugten in Amersfoort opeens verdwenen en dus moest die nieuwe koffer geplaatst worden wat wel f 177 kostte. De sluitingen van de koffers hebben nu ook sloten gekregen.
In deze periode sloeg ook de elektrische benzinekraan op hol. Normaal was er bij het omdraaien van het contact sleuteltje een doordringende tik te horen ten teken dat die kraan open stond. Die kraan bleef nu echter ook onder het rijd en af en toe tikken en was dus gewoon kapot. De benzinevoorziening kwam er echter niet door in gevaar, want die werd door de kraan die rechts op de machine zit gewoon overgenomen. De elektrische kraan is nu vervangen door een normale.
Conclusie
Motorisch leverde deze 5.000 kilometer weer geen enkel probleem op voor de dikke Italiaan in ons testpark. Olieverbruiken is er niet bij, in tegenstelling tot de andere langeduurtest machine, de Suzuki GS 550, die wel raad weet met een litertje smeermiddel. Het benzineverbruik van één op vijftien is ook niet buitensporig hoog. Wel zijn de kosten per kilometer bij de 25.000 kilometerstand wat gestegen waarvan in de eerste plaats de nieuwe onderdelen de oorzaak van zijn. Daarnaast wordt dat cijfer natuurlijk ook nadelig beïnvloed door de gestegen benzineprijzen, maar met een kosten per kilometer van 15,8 cent is de Guzzi zeker niet de duurste machine uit ons testpark.
JACK OORTWIJN
35.000 KILOMETERTEST
MOTO GUZZI V 1000 G5
Deel 5, uit Motorvisie 1980
Precies één jaar na de 'tenaamstelling' van het kenteken van de Moto Guzzi V1000 G5 zijn we nu de 30.000 kilometer gepasseerd. Gedurende deze periode van vijfduizend kilometer hebben we voor de tweede maal met de G5 het buitenland opgezocht. De eerste buitenlandse trip leidde aan het begin van deze duurtest naar Spanje en nu hebben we de machine in Engeland de broodnodige kilometers laten maken.
Het begint langzamerhand eentonig te worden want ook gedurende deze periode hield het blok van de dikke duizend zich weer voorbeeldig. Dat betekent echter niet dat deze vijfduizend kilometer geheel zonder problemen verliepen, maar de moeilijkheden die we nu ondervonden strekten zich uit tot kleine en relatief onbelangrijke onderdelen.
Voordat de korte trip naar Engeland kon beginnen hebben we de hele machine gecontroleerd, waarbij we speciaal hebben gelet op losgetrilde onderdelen. Tevens werd het toerscherm verwijderd omdat de rijder in kwestie, bij deze rit was dat Deck Evers van de redactie, het scherm ook in de laagste stand nog te hoog vond. Door het scherm heen kijken levert wat problemen op, vooral bij regen en die is er gedurende deze trip genoeg gevallen. De tweede reden om zonder scherm te rijden was dat nu de topsnelheid ongeveer tien kilometer hoger lag en tevens omdat bij het rijden met hoge kruissnelheden de stabiliteit van de machine wal beter is. Dit wil dan echter niet zeggen dat het standaard toerscherm van de Guzzi G5 de stuureigenschappen zeer nadelig beïnvloedt, want de negatieve kanten die er aan het gebruik van dit scherm kleven blijven tot
een minimum beperkt en strekken zich hoofdzakelijk uit tot het voelen van wat luchtwervelingen om het hoofd.
De bestemming van de korte trip door Engeland was de ontwikkelingsafdeling van het nieuwe Engelse merk Hesketh, dat gelegen is in het kleine plaatsje Towcester in het midden van Engeland. Natuurlijk werd de snelweg zoveel mogelijk gemeden en hebben we een route uitgestippeld die ons over fraaie bochtige stuurweggetjes voerde. Dat zware stuurwerk gedurende de kleine tweeduizend kilometer die in drie dagen werden afgelegd, leverde overwerk op voor de vering en de banden van de Guzzi. Voor de toch al vermoeide voorvork van de Guzzi, de keerringen werden bij de 25.000 kilometer beurt niet vervangen omdat ze toen net niet voorradig waren resulteerde dit in herhaaldelijk doorslaan. Na deze trip bleek dat er nogal wat rubber van de achterband door het vele voluit accelereren en remmen op de rustige Engelse wegen was achtergebleven en deze moest vervangen worden. Bij de vorige beurt verklaarde Willy van Gent dat goede keerringen onderweg waren van de fabriek en deze zijn nu gemonteerd. We hopen dat gedurende de laatste vijfduizend kilometer van de langeduurtest van de Guzzi deze keerringen wel hun werk naar behoren zullen doen omdat de uitstekende stuureigenschappen, waar dit Italiaanse merk borg voor staat, door een nietig stel lekkende keerringen wel zeer nadelig beïnvloed wordt.
Door het zware gebruik is de levensduur van de Continental achterband tot 5.552 kilometer beperkt gebleven. Bij de vorige Conti achterband noteerden we een levensduur van 8.800 kilometer. Hierbij moeten we echter wel opmerken dat de band bij vervanging nog niet zo kaal als een biljartbal was. Met de enkele millimeters profiel hadden we nog wel een duizend extra kilometers kunnen afleggen, maar omdat de machine nu toch bij de dealer stond en gezien de buitensporige regenval van de afgelopen dagen hebben we de Coni toch maar vervangen voor een band van hetzelfde merk.
Een klein steentje boorde precies in het midden een gaatje in de koplamp waardoor de hele H4 unit vervangen moest worden. Die beslaat namelijk volgens Amerikaanse voorschriften uit één geheel (sealed beam) zodat niet alleen het glas vervangen kan worden.
Kleine onderdelen
Het eerste kleine onderdeel dat de geest gaf bij deze vijfduizend kilometer was de toerentellerkabel. Dit is overigens de tweede maal dat deze kabel vernieuwd werd want 20.000 kilometer geleden brak die voor de eerste maal. Ook de snelheidsmeterkabel begint tekenen van slijtage te vertonen omdat de naald van de teller nu vervaarlijk zwiept, hetgeen eerder niet het geval was en dit duidt erop dat er ergens een kink in de kabel kan zitten.
Een tweede klein en relatief onbelangrijk onderdeel dat weer werd vervangen was de oliezender. Bij de vorige beurt was die ook al vernieuwd maar na een paar honderd kilometer begon deze eerst te knipperen en daarna ook onder het rijden constant te branden. We wisten echter direct al dat het euvel aan de oliezender zelf moest liggen omdat de oliedruk van de Guzzi zonder neer goed is. Enig olieverbruik is namelijk nauwelijks te bespeuren en daarnaast blijft die olie ook opmerkelijk schoon.
Conclusie
In vergelijking met het vorige tussenrapport zijn de kosten per kilometer van de Guzzi iets gestegen, om precies te zijn met 0,8 cent. Die kostenstijging wordt in de eerste plaats veroorzaakt door de 30.000 kilometer beurt die f 506,85 kostte en daarnaast ook door de constant stijgende benzinekosten. Ondanks de geringe stijging is de dikke Italiaan met zijn 16,6 cent per kilometer nog wel de goedkoopste machine van het drietal marathon lopers.
35.000 KILOMETERTEST
MOTO GUZZI V 1000 G5
Deel 6, uit Motorvisie 1980
Oerdegelijk en betrouwbaar
Geen dubbele bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder of speciaal gevormde verbrandingskamers. Over dit soort verfijnde technieken beschikt het V-twin blok niet, Nee, het is een rechttoe rechtaan geconstrueerde beul, die wel over 35.000 kilometer zijn betrouwbaarheid en degelijkheid meer dan bewezen heeft. Het is dan ook geen grossier in pk's en volgens de fabrieksopgave moet het blok goed zijn voor een vermogen van 71 pk. Aan het begin van deze lange duurtest en aan het einde hebben we de machine op de vermogensbank van de TH in Delft gemeten en beide malen bleek de fabrieksopgave een tikkie optimistisch te zijn, maar daarover straks meer.
Ondanks de niet direct imponerende opgave van het aantal pk's blijkt dat het vermogen voor een machine als deze, die bij uitstek gericht is op het groottoeristische werk, gewoon voldoende is. Want een topsnelheid van rond de 190 kilometer per uur is haalbaar en wat belangrijker is, de motor is in staat om urenlang met een kruissnelheid van rond de 160 kilometer per uur rustig de kilometers onder de wielen weg te roffelen.
Trillen doet de V-twin natuurlijk wel, maar het vreemde hierbij is dat die trillingen maar nauwelijks voor de rijder voelbaar zijn. Alleen in de voetsteunen is het te merken dat het blok zijn werk doet door een lichte trilling. De trillingen worden echter wel doorgegeven aan het frame wat vooral te merken was door het loslopen of afbreken van diverse bouten en moeren. Het eerste wat eraan ging was een ophangbout van het rechterdemperelement die gewoon afbrak. De jiffystandaard verloren we, ook door het lostrillen van een paar bouten, na een tankstop en dit kwam op een schade van f 92,05, Verder liepen een bout van de motorophanging en van de uitlaat los en het is dus zaak om regelmatig de hele machine na ie lopen om te kijken of alles nog wel goed vastzit of het er nog wel is. Loctite of een andere borgingsvloeistof is op kritische punten als de eerder genoemde aan te raden.
We hebben al gesteld dat het blok zijn betrouwbaarheid over deze afstand bewezen heeft en dit blijkt ook wel uit het feit dat er naast de normale onderhoudsbeurten, waarvan je in de aparte kolom een overzicht van ziet, er geen enkele reparatie aan het blok heeft plaatsgevonden. Opvallend hierbij is ook dat de olie na een afstand van vijfduizend kilometer nog mooi blank is, in plaats van de zwarte drab die we gewend zijn te zien bij het verversen. Ook het olieverbruik is te roemen, want gedurende de eerste 30.000 kilometer was het niet nodig om maar iets bij te vullen. Bij de laatste periode hebben we iets bijgevuld en dit was blijkbaar toch niet nodig omdat het blok de hoeveelheid er direct weer uitgooide. Dit gebeurde tijdens een rit naar de 24 uren van Luik en via de ontluchting van de versnellingsbak kwam de olie die wij teveel hadden bijgevuld terstond weer naar buiten. De manier waarop dit gebeurt is echter niet direct bevorderlijk voor het schoonhouden van de machine. De ontluchting van de bak werkt namelijk via een slang die uit komt bij het rechterzijdeksel en de overtollige olie wordt hier dan rondgestrooid en komt via de zijkant van de accu op de hete uitlaten waar de olie dan direct inbrandt. Bij de laatste periode van 5.000 kilometer kwam er echter wel een klein, maar voor niet Guzzi kenners onvindbaar, probleem naar voren.
Tijdens een woon-werkverkeer ritje begon het lampje van de laadstroom te branden en al snel was de Guzzi niet meer aan de praat te krijgen. Bij dealer Willy van Gent aan de Bergweg in Rotterdam, die gedurende deze test al het onderhoud heeft uitgevoerd, bleek het een los draadje van een koolborsteltje te zijn wat volgens de werkplaatschef wel meer voorkomt bij de Guzzi's. De reparatie kwam op een minimale schadepost van Æ 4,25.
Zoals gezegd hebben we de dikke duizend aan het begin en aan het einde van deze langeduurtest op de vermogensbank van de TH in Delft gemeten. Bij de eerste meting, die bij kilometerstand 3,493 werd uitgevoerd produceerde het blok een topvermogen van 49,5 kW (67,3 pk) bij 7.000 toeren en een maximum koppel van 79 Nm bij 5.200 toeren. De tweede meting die nu uitgevoerd werd bij kilometerstand 34.872 leverde nagenoeg hetzelfde beeld op. De verschillen in maximum vermogen en koppel ontlopen elkaar maar nauwelijks en de verschillen zijn alleen in fracties aan te geven.
Na 35.000 kilometer is de dikke duizend nog steeds fris en de slijtage heeft dus maar nauwelijks invloed op het vermogen. De onderdelen van de Guzzi blijken overigens wel in trek te zijn, want nadat de machine een nacht in een parkeergarage in Zoetermeer had gestaan bleek de Guzzi opeens niet meer stationair te willen lopen. Voor een stoplicht werd dan ook een blik geworpen op
de carburateurs en hier bleken opeens de stationairsproeiers verdwenen te zijn! Je vraagt je af waarom iemand twee sproeiers die een waarde hebben van f 5,50 wil stelen . . .
Rijwielgedeelte
In tegenstelling tot het blok bleek er bij het rijwielgedeelte wel een aantal problemen naar voren te komen. Over het algemeen zijn die dan wel relatief klein, maar drukken toch hun stempel op het eindoordeel over de Guzzi die met zijn aanschaffingsprijs van f 11.500 in de hoogste prijsklasse valt. We zullen voor de bespreking van deze problemen de machine eens van voor naar achter doorlopen. Het eerst komen we dan bij de voorvork. De moeilijkheden die hier naar voren kwamen kunnen echter geen kleine problemen meer genoemd worden. Die voorvork heeft de hele periode van meer dan 35,000 kilometer gewoon niet goed gefunctioneerd. Iedereen die de tussenverslagen van deze duurtest gevolgd heeft weet dan dat bij iedere beurt telkens weer de voorvorkkeerringen vervangen zijn. Bij de twintigduizend beurt heeft dit zelfs geresulteerd in het plaatsen van geheel nieuwe binnen- en buitenpoten van de voorvork. Overigens viel dit nog onder de garantie. MCI bv, importeur van Moto Guzzi, geeft dan ook een riante garantietermijn van niet minder dan één jaar ongeacht het aantal kilometers en dit kan niet van iedere importeur van motorfietsen gezegd worden. De plaatsing van die nieuwe voorvork leverde dus geen kosten op maar ook bij de nieuwe vork sneuvelden de keerringen weer als sneeuw voor de zon.
Bij de dubbele schijf voor komen we dan gelijk bij het integrale remsysteem waarmee de Guzzi's zijn uitgevoerd. Wij hebben al heel wat testkilometers achter de rug met diverse types Guzzi's en bij deze andere Guzzi's werkte dit systeem beter dan bij de G5. Bij de Le Mans bijvoorbeeld werkten de remmen gewoon ronduit uitstekend terwijl ze bij de G5 ons maar matig konden imponeren. Toch beviel het integrale remsysteem zeker niet slecht en is de stopkracht ervan voldoende. Bij de 25.000 beurt werd de voorband vervangen en deze band vertoonde bij het afsluiten van deze langeduurtest nog voldoende profiel.
Bij het begin van deze test werd er met de Guzzi een tocht naar Spanje ondernomen en gedurende deze trip sneuvelden de teller en toerentellerkabel, de vervanging van deze twee kabels viel toen nog onder de garantie. Bij de 30.000 beurt werd de toerentellerkabel weer vervangen en de kosten hiervoor bedroegen Æ20,50.
Bij de vermogensmeting werd de toerenteller geijkt en deze bleek tot 3.000 toeren exact met daarboven een kleine afwijking, 20 was 6.000 toeren op de teller in werkelijkheid 5.640 toeren.
Het 'kerstboomachtige' dashboard bleek in de praktijk een schat aan informatie door te geven aan de rijder, waarbij vooral het lampje voor de benzinevoorraad uitstekend voldoet. Er is al heel wat geschreven (veelal negatief) over de bedieningselementen van de Guzzi's, toch bleken zij gewoon goed te voldoen. De knopjes, vooral die van de knipperlichten zijn ook met dikke handschoenen aan
goed te bedienen. De naald van de kilometerteller is te zacht gedempt waardoor die bij hogere snelheden niet meer nauwkeurig aanwijst. Wanneer we iets verder naar achteren langs de machine lopen komen we aan de tank. Die heeft een inhoud van 24 liter en met een verbruik van één op vijftien geeft dit een meer dan voldoende actieradius. Wanneer we het tanken eens gaan vergelijken met een Japanse machine geeft dit het effect dat je gewoon een keer minder langs het benzinestation hoeft te gaan. Het tanken op zich verloopt steeds wat moeizaam, wat veroorzaakt wordt door het klepje boven de vulopening. Die is namelijk afsluitbaar en iedere keer weer is het een gemier om de sleutel er weer uit te krijgen. De buddy werd door ons als veel te zacht ervaren waardoor je op lange ritten al snellast gaat krijgen van doorzitten, verder de buddy opvullen is hiertegen de remedie. Daarnaast beviel het windscherm weer uitstekend. Het biedt de rijder een goede bescherming tegen de beukende wind waardoor ritten met een hoge kruissnelheid geen zeer vermoeiende aangelegenheid wordt. Het windscherm heeft ook maar nauwelijks enige invloed op het sturen van de machine, wel veroorzaakt het wat luchtwervelingen om het hoofd van de rijder.
Een uitkomst bieden de koffers van de Guzzi voor het vervoeren van kleine spullen en vooral voor het vervoeren van kopij naar de drukkerij was de Guzzi zeer in trek bij de redactie.
Het openen van de koffers leverde wel steeds problemen op. Dat werkt namelijk via een lipje dat in de bovenkant van de koffer valt, er moest dan de hulp ingeroepen worden van een sleutel om het lipje naar boven te doen gaan. Tevens moesten de sloten van de koffers vervangen worden en dit kostte f 19,70. Het vervangen van een koffer leverde overigens een wat gepeperde rekening op, want die kwam op een schade post van f 177.
De schokdempers achter zijn nou niet bepaald wondertjes voor wat de instelbaarheid betreft, wat tegenwoordig bij de Japanners zo in de mode is. Bij deze dempers is alleen de voorspanning op drie standen in te stellen. Ze hebben een totale veerweg van maar 85 millimeter en dat is voor een uitgesproken toermachine als deze gewoon veel te weinig. Door die korte veerweg en door een zwakke demping willen de dempers achter nog wel eens doorslaan. Het instellen van de voorspanning wordt overigens een hele operatie omdat hiervoor eerst dan de koffers van de machine gehaald moeten worden en die zijn met zes bouten voor iedere koffer opgehangen in een speciaal frame.
Aan het einde van deze rondgang komen we dan bij het achterwiel. Hier moesten we gedurende deze 35.000 kilometer vijf maal een nieuwe achterband laten monteren wat op zich een levensduur van 7,000 kilometer voor iedere band oplevert. We hebben de Guzzi voornamelijk met Continental banden gereden die gewoon prima hun werk deden.
Kosten
Geen dure reparaties en een redelijk benzineverbruik maakten dat de kosten binnen de perken bleven. In totaal kostte alleen het rijdende houden van de machine, dus zonder de kosten voor verzekering en wegenbelasting, f 5569,53. Bijna tweeduizend liter benzine consumeerde de Guzzi over 35.000 kilometer (en door de torenhoge prijzen die tegenwoordig voor een litertje Super neergeteld dienen te worden) is de benzine dan ook de hoogste onkostenfactor geworden. De benzinekosten maken dan ook meer dan de helft uit van de totale kosten. Het onderhoud aan onderdelen en olie scoort op de onkostenlijst een tweede plaats met bijna 1200 gulden en op
de derde plaats komen dan de kosten voor arbeidsloon.
Hierna volgen op de overzichttabel van de kosten dan nog de kosten voor reparaties en onder dit bedrag vallen de onderdelen die echt vernieuwd zijn of die wij noodzakelijk achtten zoals bijvoorbeeld een H4 unit.
Wanneer we het totaal van de kosten delen op de afgelegde afstand komen we aan de kosten per kilometer van , . . maar 15,9 cent en met dit bedrag blijkt de Guzzi gewoon een zeer goedkope machine te zijn.
Bij deze bedragen komen dan wel de verzekering en de wegenbelasting. Vooral de verzekering zal, wanneer tenminste een all-risk dekking genomen wordt, een aardige duit gaan kosten want daarvoor dient volgend het KNMV-tarief maar liefst f3.066,â betaald te worden. Een WA verzekering kost daarnaast maar f 370,â maar om een machine met een aanschaffingsprijs van Æ 11.500,â alleen maar WA te verzekeren is een risico dat niet iedereen zal willen lopen. Voor de Wegenbelasting komt de Guzzi per jaar op Æ 171.
Conclusie
Talrijk zijn de belevenissen die we met 'onze' Guzzi beleefd hebben. Zo bracht de brave borst ons ooit eens van de Stichtse rotonde met een volkomen lege tank toch naar huis, door tergend langzaam de laatste heuvel te beklimmen en daarna braaf tot aan de pomp door te rollen. Tijdens een ware stortbui sloeg een bougiekap eens door, maar de G5 bleef manmoedig doorgaan en kwam ook op een poot thuis. Om lange verhalen kort te maken: we zijn met de Moto Guzzi altijd thuisgekomen, De twin heeft ons nooit laten staan en het sterkste pluspunt is dan ook wel de oerdegelijke betrouwbaarheid van de Guzzi, ondanks irritante mankementjes die nu en dan de kop op staken. Een uitgesproken minpunt waren de keerringen, die ondanks alle moeite hardnekkig weigerden om goed te werken. Jammer dat zo'n onderdeel van een paar gulden de totale karakteristiek van de motor zo kan beïnvloeden. Italiaanse machines mogen dan een bedenkelijke reputatie hebben op het gebied van mechanisch onderhoud, de G5 bewees door zijn opvallend lage kosten per kilometer dat dat bepaald ook anders kan zijn.
De Moto Guzzi V 1000 G5 heeft zijn reputatie als solide toermachine in deze periode overtuigend waar gemaakt.
JACK OORTWIJN
km-stand werkzaamheden reparaties kostenonderhoud
werkloon
6.883 2,5 liter motorolie 15,
achterband, binnenband 204,50
balanceren 12,50
keerringen voorvork â,â
lampjes 1,20
arbeidsloon 3 uur 105,
8.919 motorolie, versnellings-
bakolie en cardanolie 30,
oliefilter en pakking 20,
2 bougies 9,
afstellen van kleppen
carburatie-ontsteking
controleren remmen en
accu: 6 uur 210,
tellerkabel _ ._
keerringen voorvork _ ._
14.442 2,5 liter motorolie 15,
keerringen voorvork â,â
2 stationairsproeiers 5,50
16.096 achterband vervangen
1 band Continental
K 112 4.25 x 18 en
1 binnenband 4,25 x 18 226,91
18.296 ophangingsbout rechter
demper element afgebroken 35,35
19.179 20.000 kilometer beurt 219,90
2 set punten 34,80
2 bougie's 9,
2 set remblokken, achter
en rechtsvoor 70,
alle olie ververst 30,
1 oliefilter 17,70
1 carterpan pakking 5,
1 luchtfilterelement 10,05
1 bougiekap 4,50
1 H 4 set 59,50
2 voorvork binnenpoten garantie
2 voorvork buitenpoten garantie
24.967 voorband vervangen
Continental 3.50 H 18 159,30
achterband vervangen
Continental 4.25 H 18 201,80
2,5 liter motorolie 18,75
2 koffersloten 19,70
1 koffer 177,
1 benzinekraan 19,80
1 jiffystandaard 92.05
1 oliepiloot 7,95
25.000 beurt 4,5 uur 164,95
30.519 achterband vervangen
Continental 4.25 H 18 185,25
binnenband 25,
2 liter olie 16,
H 4 unit 60,
1 set remblokken 35,
2 bougies 9,
1 oliepiloot 9.50
toerentellerkabel 20.50
30.000 beurt 4 uur 146.60
34.773 1 koolborstel 4,25
2,5 liter olie 15,75
35.000 beurt 3 uur 113,25
ontvetten 8,
totaal per kolom 1693,50 1166,31
totale kosten
arbeidsloon/reparaties 1693,50
onderdelen, olie 1166,31
benzine, km. stand
3.891 - 34.773 1.993.3 liter 2709,53
totaal 5569,34
kosten per kilometer 15,9 cent
Reactie op de 35.000 KILOMETERTEST MOTO Guzzi G5
Ik heb met belangstelling jullie test gelezen van de Guzzi G5. Dit soort tests zeggen mij veel meer dan een test over 3.000 kilometer omdat pas na een veel langere periode bepaalde mankementen naar voren komen. Zoals de keerringen van de voorvork waar jullie nogal problemen mee gehad hebben. Er is echter natuurlijk wel een verschil tussen lekken en lekken. Je kan aan het eind van de veerweg van de binnenpoot een zwart streepje tegenkomen of dat de hele voorvork onder de olie komt te zitten. In dat laatste geval monteer je dan een paar nieuwe keerringen en als die na zo'n 7.000 kilometer weer om je oren knallen dan kan je twee dingen doen. Weer dezelfde, waarschijnlijk uit pisbakkenrubber vervaardigde, keerringen monteren of je laat de importeur voor zachtere keerringen zorgen die desnoods van een ander fabrikaat zijn. Lekken van de keerringen kan overigens ook veroorzaakt worden door een onbalans in je voorwiel of doordat de stofkapjes aan de bovenkant VBP de buitenpoot niet voldoende strak om de binnenpoot sluiten. Verder vind ik de kritiek op de Guzzi nogal fijntjes. Bang soms dat je de volgende keer geen fiets krijgt van Ome Willy? Je zal maar langs de kant van de weg komen te staan met dat koolborsteltje en als je dan je machine hebt opgeraapt, want de jiffy ben je opeens kwijt, dan kom je tot de ontdekking dat je de koffer waar het reservekoolborsteltje inzit, verloren bent. En dan nog maar hopen dat het droog blijft want anders moet je op één pit verder. Dan is f 11.500 een boel geld in deze tijd van de loonmaatregel. Maar het smeersysteem van de Guzzi is nogal revolutionair. Je gooit iets teveel 15W50 erbij en het gooit het er dan weer uit in de vorm van SAE 90 versnellingsbakolie. Want volgens mijn bescheiden mening heeft de Guzzi een aparte bak. Geen slechte jongens, die Italianen.
Luuk Heijkoop Rotterdam
In de eerste plaats kom je met een kapot koolborsteltje niet direct langs de kant van de weg te staan. Je zal door kunnen rijden net zo lang totdat de accu helemaal leeg is. Dit was dan het enige euvel dat wij gedurende 35.000 kilometer en ongeveer anderhalf jaar aan het blok kregen en dat zegt naar onze mening toch wet iets over de betrouwbaarheid van de twin. In de conclusie van deze test schrijven we over de keerringen dat dit een uitgesproken minpunt van de Guzzi bleek te zijn die ondanks alle moeite hardnekkig weigerden goed te werken. âJammer dat zoân onderdeel van een paar gulden de totale karakteristiek van de motor zo kan beïnvloeden'. We dachten dat we hiermee voldoende kritiek geleverd hadden op die keerringen. Over de problemen met de jiffy, koffers enz, schreven we 'dat deze problemen relatief klein zijn maar dat die we! hun stempel drukken op het eindoordeel van de Guzzi die met zijn aanschaffingsprijs van f 11.500 in de hoogste prijsklasse valt'. Wat betreft het 'revolutionaire' smeersysteem moeten we je gelijk geven. Dit berust namelijk op een misverstand. De werkplaats van dealer Willy van Gent verklaarde ons namelijk dat dit voorkomt als er teveel olie is bijgevuld, Hij bedoelde dus in de versnellingsbak en niet zoals wij schreven in het carter.