35.000 KILOMETERTEST
MOTO GUZZI V 1000 G5
Deel 6, uit Motorvisie 1980
Oerdegelijk en betrouwbaar
Geen dubbele bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder of speciaal gevormde verbrandingskamers. Over dit soort verfijnde technieken beschikt het V-twin blok niet, Nee, het is een rechttoe rechtaan geconstrueerde beul, die wel over 35.000 kilometer zijn betrouwbaarheid en degelijkheid meer dan bewezen heeft. Het is dan ook geen grossier in pk's en volgens de fabrieksopgave moet het blok goed zijn voor een vermogen van 71 pk. Aan het begin van deze lange duurtest en aan het einde hebben we de machine op de vermogensbank van de TH in Delft gemeten en beide malen bleek de fabrieksopgave een tikkie optimistisch te zijn, maar daarover straks meer.
Ondanks de niet direct imponerende opgave van het aantal pk's blijkt dat het vermogen voor een machine als deze, die bij uitstek gericht is op het groottoeristische werk, gewoon voldoende is. Want een topsnelheid van rond de 190 kilometer per uur is haalbaar en wat belangrijker is, de motor is in staat om urenlang met een kruissnelheid van rond de 160 kilometer per uur rustig de kilometers onder de wielen weg te roffelen.
Trillen doet de V-twin natuurlijk wel, maar het vreemde hierbij is dat die trillingen maar nauwelijks voor de rijder voelbaar zijn. Alleen in de voetsteunen is het te merken dat het blok zijn werk doet door een lichte trilling. De trillingen worden echter wel doorgegeven aan het frame wat vooral te merken was door het loslopen of afbreken van diverse bouten en moeren. Het eerste wat eraan ging was een ophangbout van het rechterdemperelement die gewoon afbrak. De jiffystandaard verloren we, ook door het lostrillen van een paar bouten, na een tankstop en dit kwam op een schade van f 92,05, Verder liepen een bout van de motorophanging en van de uitlaat los en het is dus zaak om regelmatig de hele machine na ie lopen om te kijken of alles nog wel goed vastzit of het er nog wel is. Loctite of een andere borgingsvloeistof is op kritische punten als de eerder genoemde aan te raden.
We hebben al gesteld dat het blok zijn betrouwbaarheid over deze afstand bewezen heeft en dit blijkt ook wel uit het feit dat er naast de normale onderhoudsbeurten, waarvan je in de aparte kolom een overzicht van ziet, er geen enkele reparatie aan het blok heeft plaatsgevonden. Opvallend hierbij is ook dat de olie na een afstand van vijfduizend kilometer nog mooi blank is, in plaats van de zwarte drab die we gewend zijn te zien bij het verversen. Ook het olieverbruik is te roemen, want gedurende de eerste 30.000 kilometer was het niet nodig om maar iets bij te vullen. Bij de laatste periode hebben we iets bijgevuld en dit was blijkbaar toch niet nodig omdat het blok de hoeveelheid er direct weer uitgooide. Dit gebeurde tijdens een rit naar de 24 uren van Luik en via de ontluchting van de versnellingsbak kwam de olie die wij teveel hadden bijgevuld terstond weer naar buiten. De manier waarop dit gebeurt is echter niet direct bevorderlijk voor het schoonhouden van de machine. De ontluchting van de bak werkt namelijk via een slang die uit komt bij het rechterzijdeksel en de overtollige olie wordt hier dan rondgestrooid en komt via de zijkant van de accu op de hete uitlaten waar de olie dan direct inbrandt. Bij de laatste periode van 5.000 kilometer kwam er echter wel een klein, maar voor niet Guzzi kenners onvindbaar, probleem naar voren.
Tijdens een woon-werkverkeer ritje begon het lampje van de laadstroom te branden en al snel was de Guzzi niet meer aan de praat te krijgen. Bij dealer Willy van Gent aan de Bergweg in Rotterdam, die gedurende deze test al het onderhoud heeft uitgevoerd, bleek het een los draadje van een koolborsteltje te zijn wat volgens de werkplaatschef wel meer voorkomt bij de Guzzi's. De reparatie kwam op een minimale schadepost van Æ 4,25.
Zoals gezegd hebben we de dikke duizend aan het begin en aan het einde van deze langeduurtest op de vermogensbank van de TH in Delft gemeten. Bij de eerste meting, die bij kilometerstand 3,493 werd uitgevoerd produceerde het blok een topvermogen van 49,5 kW (67,3 pk) bij 7.000 toeren en een maximum koppel van 79 Nm bij 5.200 toeren. De tweede meting die nu uitgevoerd werd bij kilometerstand 34.872 leverde nagenoeg hetzelfde beeld op. De verschillen in maximum vermogen en koppel ontlopen elkaar maar nauwelijks en de verschillen zijn alleen in fracties aan te geven.
Na 35.000 kilometer is de dikke duizend nog steeds fris en de slijtage heeft dus maar nauwelijks invloed op het vermogen. De onderdelen van de Guzzi blijken overigens wel in trek te zijn, want nadat de machine een nacht in een parkeergarage in Zoetermeer had gestaan bleek de Guzzi opeens niet meer stationair te willen lopen. Voor een stoplicht werd dan ook een blik geworpen op
de carburateurs en hier bleken opeens de stationairsproeiers verdwenen te zijn! Je vraagt je af waarom iemand twee sproeiers die een waarde hebben van f 5,50 wil stelen . . .
Rijwielgedeelte
In tegenstelling tot het blok bleek er bij het rijwielgedeelte wel een aantal problemen naar voren te komen. Over het algemeen zijn die dan wel relatief klein, maar drukken toch hun stempel op het eindoordeel over de Guzzi die met zijn aanschaffingsprijs van f 11.500 in de hoogste prijsklasse valt. We zullen voor de bespreking van deze problemen de machine eens van voor naar achter doorlopen. Het eerst komen we dan bij de voorvork. De moeilijkheden die hier naar voren kwamen kunnen echter geen kleine problemen meer genoemd worden. Die voorvork heeft de hele periode van meer dan 35,000 kilometer gewoon niet goed gefunctioneerd. Iedereen die de tussenverslagen van deze duurtest gevolgd heeft weet dan dat bij iedere beurt telkens weer de voorvorkkeerringen vervangen zijn. Bij de twintigduizend beurt heeft dit zelfs geresulteerd in het plaatsen van geheel nieuwe binnen- en buitenpoten van de voorvork. Overigens viel dit nog onder de garantie. MCI bv, importeur van Moto Guzzi, geeft dan ook een riante garantietermijn van niet minder dan één jaar ongeacht het aantal kilometers en dit kan niet van iedere importeur van motorfietsen gezegd worden. De plaatsing van die nieuwe voorvork leverde dus geen kosten op maar ook bij de nieuwe vork sneuvelden de keerringen weer als sneeuw voor de zon.
Bij de dubbele schijf voor komen we dan gelijk bij het integrale remsysteem waarmee de Guzzi's zijn uitgevoerd. Wij hebben al heel wat testkilometers achter de rug met diverse types Guzzi's en bij deze andere Guzzi's werkte dit systeem beter dan bij de G5. Bij de Le Mans bijvoorbeeld werkten de remmen gewoon ronduit uitstekend terwijl ze bij de G5 ons maar matig konden imponeren. Toch beviel het integrale remsysteem zeker niet slecht en is de stopkracht ervan voldoende. Bij de 25.000 beurt werd de voorband vervangen en deze band vertoonde bij het afsluiten van deze langeduurtest nog voldoende profiel.
Bij het begin van deze test werd er met de Guzzi een tocht naar Spanje ondernomen en gedurende deze trip sneuvelden de teller en toerentellerkabel, de vervanging van deze twee kabels viel toen nog onder de garantie. Bij de 30.000 beurt werd de toerentellerkabel weer vervangen en de kosten hiervoor bedroegen Æ20,50.
Bij de vermogensmeting werd de toerenteller geijkt en deze bleek tot 3.000 toeren exact met daarboven een kleine afwijking, 20 was 6.000 toeren op de teller in werkelijkheid 5.640 toeren.
Het 'kerstboomachtige' dashboard bleek in de praktijk een schat aan informatie door te geven aan de rijder, waarbij vooral het lampje voor de benzinevoorraad uitstekend voldoet. Er is al heel wat geschreven (veelal negatief) over de bedieningselementen van de Guzzi's, toch bleken zij gewoon goed te voldoen. De knopjes, vooral die van de knipperlichten zijn ook met dikke handschoenen aan
goed te bedienen. De naald van de kilometerteller is te zacht gedempt waardoor die bij hogere snelheden niet meer nauwkeurig aanwijst. Wanneer we iets verder naar achteren langs de machine lopen komen we aan de tank. Die heeft een inhoud van 24 liter en met een verbruik van één op vijftien geeft dit een meer dan voldoende actieradius. Wanneer we het tanken eens gaan vergelijken met een Japanse machine geeft dit het effect dat je gewoon een keer minder langs het benzinestation hoeft te gaan. Het tanken op zich verloopt steeds wat moeizaam, wat veroorzaakt wordt door het klepje boven de vulopening. Die is namelijk afsluitbaar en iedere keer weer is het een gemier om de sleutel er weer uit te krijgen. De buddy werd door ons als veel te zacht ervaren waardoor je op lange ritten al snellast gaat krijgen van doorzitten, verder de buddy opvullen is hiertegen de remedie. Daarnaast beviel het windscherm weer uitstekend. Het biedt de rijder een goede bescherming tegen de beukende wind waardoor ritten met een hoge kruissnelheid geen zeer vermoeiende aangelegenheid wordt. Het windscherm heeft ook maar nauwelijks enige invloed op het sturen van de machine, wel veroorzaakt het wat luchtwervelingen om het hoofd van de rijder.
Een uitkomst bieden de koffers van de Guzzi voor het vervoeren van kleine spullen en vooral voor het vervoeren van kopij naar de drukkerij was de Guzzi zeer in trek bij de redactie.
Het openen van de koffers leverde wel steeds problemen op. Dat werkt namelijk via een lipje dat in de bovenkant van de koffer valt, er moest dan de hulp ingeroepen worden van een sleutel om het lipje naar boven te doen gaan. Tevens moesten de sloten van de koffers vervangen worden en dit kostte f 19,70. Het vervangen van een koffer leverde overigens een wat gepeperde rekening op, want die kwam op een schade post van f 177.
De schokdempers achter zijn nou niet bepaald wondertjes voor wat de instelbaarheid betreft, wat tegenwoordig bij de Japanners zo in de mode is. Bij deze dempers is alleen de voorspanning op drie standen in te stellen. Ze hebben een totale veerweg van maar 85 millimeter en dat is voor een uitgesproken toermachine als deze gewoon veel te weinig. Door die korte veerweg en door een zwakke demping willen de dempers achter nog wel eens doorslaan. Het instellen van de voorspanning wordt overigens een hele operatie omdat hiervoor eerst dan de koffers van de machine gehaald moeten worden en die zijn met zes bouten voor iedere koffer opgehangen in een speciaal frame.
Aan het einde van deze rondgang komen we dan bij het achterwiel. Hier moesten we gedurende deze 35.000 kilometer vijf maal een nieuwe achterband laten monteren wat op zich een levensduur van 7,000 kilometer voor iedere band oplevert. We hebben de Guzzi voornamelijk met Continental banden gereden die gewoon prima hun werk deden.
Kosten
Geen dure reparaties en een redelijk benzineverbruik maakten dat de kosten binnen de perken bleven. In totaal kostte alleen het rijdende houden van de machine, dus zonder de kosten voor verzekering en wegenbelasting, f 5569,53. Bijna tweeduizend liter benzine consumeerde de Guzzi over 35.000 kilometer (en door de torenhoge prijzen die tegenwoordig voor een litertje Super neergeteld dienen te worden) is de benzine dan ook de hoogste onkostenfactor geworden. De benzinekosten maken dan ook meer dan de helft uit van de totale kosten. Het onderhoud aan onderdelen en olie scoort op de onkostenlijst een tweede plaats met bijna 1200 gulden en op
de derde plaats komen dan de kosten voor arbeidsloon.
Hierna volgen op de overzichttabel van de kosten dan nog de kosten voor reparaties en onder dit bedrag vallen de onderdelen die echt vernieuwd zijn of die wij noodzakelijk achtten zoals bijvoorbeeld een H4 unit.
Wanneer we het totaal van de kosten delen op de afgelegde afstand komen we aan de kosten per kilometer van , . . maar 15,9 cent en met dit bedrag blijkt de Guzzi gewoon een zeer goedkope machine te zijn.
Bij deze bedragen komen dan wel de verzekering en de wegenbelasting. Vooral de verzekering zal, wanneer tenminste een all-risk dekking genomen wordt, een aardige duit gaan kosten want daarvoor dient volgend het KNMV-tarief maar liefst f3.066,â betaald te worden. Een WA verzekering kost daarnaast maar f 370,â maar om een machine met een aanschaffingsprijs van Æ 11.500,â alleen maar WA te verzekeren is een risico dat niet iedereen zal willen lopen. Voor de Wegenbelasting komt de Guzzi per jaar op Æ 171.
Conclusie
Talrijk zijn de belevenissen die we met 'onze' Guzzi beleefd hebben. Zo bracht de brave borst ons ooit eens van de Stichtse rotonde met een volkomen lege tank toch naar huis, door tergend langzaam de laatste heuvel te beklimmen en daarna braaf tot aan de pomp door te rollen. Tijdens een ware stortbui sloeg een bougiekap eens door, maar de G5 bleef manmoedig doorgaan en kwam ook op een poot thuis. Om lange verhalen kort te maken: we zijn met de Moto Guzzi altijd thuisgekomen, De twin heeft ons nooit laten staan en het sterkste pluspunt is dan ook wel de oerdegelijke betrouwbaarheid van de Guzzi, ondanks irritante mankementjes die nu en dan de kop op staken. Een uitgesproken minpunt waren de keerringen, die ondanks alle moeite hardnekkig weigerden om goed te werken. Jammer dat zo'n onderdeel van een paar gulden de totale karakteristiek van de motor zo kan beïnvloeden. Italiaanse machines mogen dan een bedenkelijke reputatie hebben op het gebied van mechanisch onderhoud, de G5 bewees door zijn opvallend lage kosten per kilometer dat dat bepaald ook anders kan zijn.
De Moto Guzzi V 1000 G5 heeft zijn reputatie als solide toermachine in deze periode overtuigend waar gemaakt.
JACK OORTWIJN
km-stand werkzaamheden reparaties kostenonderhoud
werkloon
6.883 2,5 liter motorolie 15,
achterband, binnenband 204,50
balanceren 12,50
keerringen voorvork â,â
lampjes 1,20
arbeidsloon 3 uur 105,
8.919 motorolie, versnellings-
bakolie en cardanolie 30,
oliefilter en pakking 20,
2 bougies 9,
afstellen van kleppen
carburatie-ontsteking
controleren remmen en
accu: 6 uur 210,
tellerkabel _ ._
keerringen voorvork _ ._
14.442 2,5 liter motorolie 15,
keerringen voorvork â,â
2 stationairsproeiers 5,50
16.096 achterband vervangen
1 band Continental
K 112 4.25 x 18 en
1 binnenband 4,25 x 18 226,91
18.296 ophangingsbout rechter
demper element afgebroken 35,35
19.179 20.000 kilometer beurt 219,90
2 set punten 34,80
2 bougie's 9,
2 set remblokken, achter
en rechtsvoor 70,
alle olie ververst 30,
1 oliefilter 17,70
1 carterpan pakking 5,
1 luchtfilterelement 10,05
1 bougiekap 4,50
1 H 4 set 59,50
2 voorvork binnenpoten garantie
2 voorvork buitenpoten garantie
24.967 voorband vervangen
Continental 3.50 H 18 159,30
achterband vervangen
Continental 4.25 H 18 201,80
2,5 liter motorolie 18,75
2 koffersloten 19,70
1 koffer 177,
1 benzinekraan 19,80
1 jiffystandaard 92.05
1 oliepiloot 7,95
25.000 beurt 4,5 uur 164,95
30.519 achterband vervangen
Continental 4.25 H 18 185,25
binnenband 25,
2 liter olie 16,
H 4 unit 60,
1 set remblokken 35,
2 bougies 9,
1 oliepiloot 9.50
toerentellerkabel 20.50
30.000 beurt 4 uur 146.60
34.773 1 koolborstel 4,25
2,5 liter olie 15,75
35.000 beurt 3 uur 113,25
ontvetten 8,
totaal per kolom 1693,50 1166,31
totale kosten
arbeidsloon/reparaties 1693,50
onderdelen, olie 1166,31
benzine, km. stand
3.891 - 34.773 1.993.3 liter 2709,53
totaal 5569,34
kosten per kilometer 15,9 cent