Moto Guzzi 850 T versus V 1000 Convert
Guzzi V 1000 Convert versus 850 T
Een vergelijkingstest uit 'MOTO', 1974
tekst F. M. Dumas
Moto Guzzi staat op het punt één van de meest fantastische motorfietsen van dit moment uit te brengen, namelijk de V-1000 Convert, een "buffel" met automatische transmissie. Dit brok geciviliseerd geweld is ontsproten aan het brein van ingenieur Lino Tonti.
Na reeds een korte rij-indruk opgedaan te hebben in Modena, Italië, zijn we nu in de gelegenheid, en dat is een première, een complete roadtest te maken van deze zeer tot de verbeelding van de groottoerist sprekende machine.
VEILIGHEID EN RIJGENOT
Als men een aantal recentelijk uitgekomen motoren bekijkt valt het op dat, afgezien van een enkel detail, de algemene conceptie door de bank genomen weinig verschilt. Met deze V 1000 Guzzi (zoals overigens ook met de 1000 Honda, de Suzuki RE 5 en de Van Veen Wankel) is dat wel even anders. Wij zijn getuigen van een nieuw concept, dat geschiedenis zal schrijven in de historie van de motorfiets: de eerste zware motor met automatische transmissie, een toerfiets in optima forma. De heer De Tomaso vertelde ons het volgende: "Bij het ontwerpen hebben wij in de eerste plaats gedacht aan veiligheid en een maximaal rijgenot. Moto Guzzi zal de eerste zijn die een dergelijk type motor gaat produceren, een machine die model zal staan voor een nieuwe ontwikkeling bij de GT motoren. De V 1000 zal vanaf het begin 1975 in serie gemaakt worden en de prijs, in Italië, zal ongeveer dezelfde zijn als die van de BMW R90S, d.w.z. ongeveer f 11.000,-. Tegelijkertijd bestuderen wij intensief de mogelijkheid van een uitbreiding van onze serie tweecilinders in V-vorm met cardanaandrijving. Ons doel is het produceren van een programma bestaande uit de volgende V-twins: een 350, 500, 750 Sport, 850 T en de V 1000. Ten aanzien van de wedstrijdsport hebben we ook zo onze gedachten, maar dit alles verkeert nog in een zeer prematuur stadium. Allereerst moet er gewerkt en geld verdiend worden."
DE 850 T CONTRA DE 1000 CONVERT
Na afloop van de âSalon de Paris", het Franse équivalent van ons RAI motorweekend, konden we de hand leggen op een 1000 Convert en een 850-T. Een boeiende vergelijking, die bovendien uniek is in de motorwereld, kon beginnen. Uitgezonderd de remmen, de uitrusting, het groter slagvolume van de 1000 en natuurlijk de transmissie zijn de twee motoren wat betreft motor en rijwielgedeelte identiek. Zo hebben we enerzijds de Convert, met 71 pk bij 6500 omw/min, een droog gewicht van 240 kg en voorzien van een windscherm en een toerstuur, terwijl de 850-T daar tegenover stelt: 68,5 pk bij 7000 omw/min. een droog gewicht van 216 kg en clip-ons.
Hoewel de machines uit hetzelfde nest komen en hun verwantschap overduidelijk is, verschillen ze toch op meerdere punten. Aan de ene kant de 850-T, een sportieve toerfiets, en aan de andere kant "la belle Américaine", luxueus uitgevoerde klasse.
Bij het bekijken van het mechanisch gedeelte van de motor zijn er op het eerste gezicht nauwelijks verschillen te ontdekken. Van buitenaf lijkt het dezelfde grote dwarsgeplaatste V-90° twin, die als gegoten zit in een dubbel wiegframe, met demontabel onderframe, dat identiek is aan dat van de Guzzi 750 Sport.
Tenzij men een Guzzi-specialist is, is het niet eenvoudig om aan het motorblok te zien of er een mechanische versnellingsbak aan boord is dan wel een automatische. Zeker, de carters van de versnellingsbakken zijn niet precies hetzelfde, maar men moet het weten om het te kunnen zien. "Ja. maar", hoor ik u al zeggen, "dat is toch eenvoudig, op de V 1000 zit geen schakelpedaal". Wel, die vlieger gaat niet op want Lino Tonti vertelde ons: "Op de 1000 Convert vindt men om psychologische redenen hetzelfde hakteenpedaal als bij de 850 T".
In feite is de enige praktische methode om de automatische bak van zijn mechanische collega te onderscheiden het zoeken naar de twee leidingen die bij de automaat aan de rechterkant van de bak zitten. Deze leidingen staan in verbinding met een oliekoeler die voor aan het frame, onder het balhoofd, gemonteerd is en die er voor zorgt dat de speciale hydraulische vloeistof in de koppelomvormer niet te heet wordt. (uitleg van de koppelomvormer staat onderaan deze pagina) Afgezien daarvan zijn er nog enkele detail verschillen. Onder andere een stel scheenbeschermers die, door middel van een warmte-isolerende verbinding, aan de cilinderkop bevestigd zijn en die ongetwijfeld de nodige bloeduitstortingen aan het scheenbeen zullen besparen.
De V-1000 heeft op het eind van de krukas een meervoudige droge plaatkoppeling, daarachter de primaire overbrenging, vervolgens de koppelomvormer en daarachter een twee versnellingsbak, terwijl de 850-T meer traditioneel is ingericht met een droge plaatkoppeling met twee koppelingsplaten, een primaire overbrenging en een vijf bak. De overbrengingsverhouding in de cardan is ook verschillend: 3,778 : 1 voor de V-1000 en 4.625 : 1 voor de 850-T. In tegenstelling tot de 850-T heeft de V-1000 in de achternaaf geen transmissieschokdemper, de vloeistof in de koppelomvormer werkt als zodanig.
De cilinderinhoud van de V-1000 bedraagt 949 cc en deze is verkregen door het toepassen van een, ten opzichte van de 850-T, 5 mm grotere boring. De slag van beide motoren is met 78 mm dezelfde, maar tegenover een boring van 83 mm voor de 850-T stelt de V-1000 een maat van 88 mm.