Het frame is voor de beide machines hetzelfde en van het type dat voor de 750 Sport ontwikkeld werd. Het is een wonder in zijn soort. De voorvork, die bij beide motoren identiek is, doet zijn werk zoals hij er uit ziet, dus zeer goed, en is één van de meest geslaagde ontwerpen op dit gebied. Bij beide machines zijn voorzieningen getroffen voor het monteren van twee schijfremmen (Brembo) in de voorhand. De V-1000 wordt standaard geleverd met twee schijven, door de koppelomvormer is er bij gasafsluiten geen remwerking op de motor, en de 850-T heeft één schijf van huis uit, terwijl de andere als extra leverbaar is. Aan de achterkant vinden we bij de 850-T verstelbare schokdempers, vier posities, van het merk Sebac, terwijl de V-1000 die ik in Italië gereden heb als wel degene die onderwerp is van deze test, uitgerust was met verstelbare Koni schokdempers. De achterrem is bij de 850-T een klassieke duplex trommelrem gelijk aan die van de 750 Sport, terwijl de V-1000 een beroep doet op een schijfrem die, tegelijkertijd met één van de schijfremmen in het voorwiel, bediend wordt door een voetrempedaal. Een remkrachtverdeler distribueert de remkracht in de verhouding 70 % voor en 30 % achter. Het rem vloeistof-reservoir van Lockheed bevindt zich achter het rechter zijdeksel. Op de lichtmetalen Borrani velgen zijn bij de 850-T vóór Michelin of Pirelli 3.50 x 18 banden gemonteerd en achter een 4.00 x 18 exemplaar. De V-1000 is zowel voor als achter geschoeid met de nieuwe 4.10 x 18 band van Metzeler van het type C7.
DE UITRUSTING
Sinds de introductie van de 850-T is er in de pers steeds bewondering geweest voor de complete uitrusting van deze machine en de verzorgde afwerking. Maar het haalt niet bij hetgeen we bij de super de luxe V-1000 aantreffen.
Nee, wij gaan nu niet terugkrabbelen en zeggen dat de 850-T achteraf bezien toch niet zo goed was. Ze is en blijft één van de mooiste motoren voor de huidige groottoerist en geen enkele accessoire ontbreekt. Bij de 850-T is de uitvoering klassiek, serieus en wel doordacht, terwijl ik de V-1000 zou willen kwalificeren als revolutionair, in het bijzonder wat betreft de punten die betrekking hebben op de veiligheid. Neem bijv. de jiffystand, wordt deze uitgezet dan wordt het contact afgezet en tegelijkertijd wordt via een bowdenkabel een parkeerrem, die op de schijf van de achterrem werkt, bekrachtigd. Op het "dashboard" zijn niet minder dan 10 verklikkerlichtjes aangebracht die het wel en wee van deze machine voor de gebruiker registreren. Er is eveneens een noodknipperlichtinstallatie, die gelijktijdig de twee clignoteurs aan de achterzijde van de machine laat knipperen. Voor een extra lamp of een andere elektrische accessoire is al een kant en klare aansluiting aanwezig en de schakelaar ervan is al in het instrumentenpaneel ingebouwd. De koplamp heeft een grote lichtopbrengst doordat er een jodiumlamp gemonteerd is, terwijl aan de achterzijde in het fikse rechthoekige achterlicht drie lampen zitten, twee voor de verlichting en één als stoplicht. Alle bedieningsknoppen van de verlichting zijn op het stuur gemonteerd. Het grote windscherm dat standaard gemonteerd wordt, is meer gekromd dan dat van de 850 California en esthetisch beter geslaagd. Nieuw zijn ook de twee "spoilers" die aangebracht zijn op de voorste valbeugels. Ze moeten verhinderen dat het voorwiel ten gevolge van het windscherm "licht" gaat worden bij hoge snelheid. Enige kritiek hebben we ten aanzien van de manier waarop de motor beveiligd is tegen diefstal, oftewel het stuurslot. Bij de 850-T en de 750 Sport stond de machine automatisch op het stuurslot indien het contact afgezet werd, maar bij de V-1000 is dit vervangen door een ouderwets stuurslot naast het balhoofd. Tevens vind ik het jammer dat de buddyseat, die naar achteren scharniert en toegang geeft tot een ruimte voor het opbergen van gereedschap, niet afgesloten kan worden, evenals de benzinedop. Het is de bedoeling het laatste euvel te verhelpen door in de toekomst een afsluitbare benzinedop te monteren.
STARTEN: EEN NIEUW RITUEEL
Om het goed te doen moet men de volgende procedure volgen. Allereerst het contact aanzetten, de jiffy-stand inklappen en op de machine gaan zitten. Het inklappen van de jiffy-stand terwijl men nog naast de V-1000 staat is aan te bevelen omdat het, vooral voor niet al te grote rijders, moeilijk is deze operatie vanuit het zadel uit te voeren.
Bij uitgeklapte jiffy-stand is het contact verbroken, zodat het dan onmogelijk is de motor te starten. Een verklikkerlampje op het instrumentenpaneel herinnert hieraan. Vervolgens ontkoppelen, want de motor kan niet gestart worden als de koppeling niet is ingetrokken, en met de rechterhand het startknopje indrukken. Deze ogenschijnlijk wat gecompliceerde procedure behoedt de rijder voor foutieve handelingen en zorgt ervoor dat men beide handen aan het stuur heeft, zodat men meteen kan wegrijden. Dankzij de handbediende koppeling, die de vrijstand van een normale bak vervangt, kan men de motor warm laten draaien en daarbij af en toe een scheutje gas geven. Daarna rijden maar.
ONGEÃVENAARD COMFORT
Voor hedendaagse begrippen is de V-1000 Convert buitengewoon comfortabel. De buddyseat is even lang als die van de 850-T maar heeft nog meer âvlees", wat voor kleine rijders moeilijkheden kan opleveren wat betreft het bij de grond komen.
Het grote stuur is ideaal geplaatst en de met rubber bedekte treeplanken zullen een vergeten gevoel van welbehagen doen ontstaan. Bij een valpartij zullen deze treeplanken opklappen, waarna de voor en achter geplaatste valbeugels in eerste instantie de klap zullen opvangen. Hoewel de V-1000 met zijn 240 kg een zware fiets is valt het op de bok zetten alleszins mee, vooral omdat de achterste valbeugel voor dit doel een ideaal houvast geeft. Het wegrijden is niet veel gecompliceerder dan bij een Mobylette bromfiets. Heeft men eenmaal de eerste versnelling ingeschakeld, door op de voorkant van het schakelpedaal te trappen, dan rest nog het opendraaien van de gasschuiven en de V1000 neemt buitengewoon soepel en snel de benen.
STADSVERKEER: EEN VERGELIJKING MET EEN NORMALE BAK MOGELIJK
Het in de stad rijden is een wonderbaarlijke ervaring want men kan alles doen met kleine variaties in de stand van de rechterpols. Stapvoets rijden, wegtrekken als een sprintmotor, stoppen en weer wegrijden zoals het u uitkomt. De angst dat de motor door te weinig gas zal afslaan, is bij de V-1000 ongegrond. Bij stilstand met lopende motor, zonder uiteraard de koppeling te hebben ingetrokken, "kruipt" de V-1000 een beetje. Het op de grond zetten van beide voeten is voldoende om de machine tegen te houden.
ACCELERATIE: TOT 140 KM/UUR IS DE AUTOMAAT IN HET VOORDEEL
Wij hebben de acceleratie van de V-1000 Convert vergeleken met die van de 850-T en ik moet bekennen dat ik van het begin af niet overtuigd was van de capaciteiten van de V1000 op dit gebied. Ik wist dat de Convert best uit de voeten wilde, maar ze leek me geen partij voor de 850-T. Wel nu, ik heb voor de helft ongelijk gehad.
In de eerste meters neemt de 850-T de kop, maar wordt al dadelijk gepasseerd door de V1000 die tot 40 km/uur in het voordeel blijft. Van 40 tot 80 km/uur heeft de 850-T, nu in de tweede versnelling, een wiel voorsprong, maar daarna tot 135 a 140 km/uur wint de V-1000, nog steeds in de eerste versnelling, het ruim. Boven de 140 km/uur neemt de 850-T definitief de kop.