Artikelindex

Vooruitstrevende techniek

Het debuut van de {500-cc Moto Guzzi-GP} bleek meteen een schot in de roos, maar als gevolg van talrijke experimenten konden er in de eerste productiejaren maar zeventien machines worden geproduceerd. Die "experimenteerdrift" loopt als een rode draad door de geschiedenis van Moto Guzzi. Als je alle technische innovaties van Moto Guzzi vergelijkt met wat er uiteindelijk in productie werd genomen, mag je daaruit alleen maar de conclusie trekken dat de commercie ondergeschikt was aan de liefde voor de techniek. De vooruitstrevende techniek die in de jaren twintig werd ontwikkeld, zou ook de daarop volgende dertig jaar nog door Guzzi worden toegepast. De Moto Guzzi-GP was in menig technisch opzicht zijn tijd ver vooruit. Een van de meest typische kenmerken was bijvoorbeeld het massieve vliegwiel aan de zijkant van het blok, dat nadien bij elke eencilinder van Moto Guzzi werd gebruikt. De verhouding van boring en slag van de horizontaal geplaatste eencilinder, was met 88 x 82 mm bijna vierkant.

Ondanks alle nieuwe ideeën die werden uitgeprobeerd, bleek de 500-cc-GP ook nog behoorlijk betrouwbaar. In 1921 won een van deze machines namelijk de Targa Florio, die destijds bekend stond als een van de zwaarste wedstrijden. Waarmee nog maar eens bewezen wordt dat de geschiedenis zich herhaalt, want uitgerekend het weekend direct na ons bezoek aan Moto Guzzi behaalde John Kocinski een 500-cc-GP-zege voor het Italiaanse Cagiva. Kocinski's overwinning tegen de oppermachtige Japanse fabrieksteams is vergelijkbaar met de spraakmakende overwinning van Moto Guzzi tegen de onoverwinnelijk geachte Engelse merken, zeventig jaar geleden in de Targa Florio. In de eerste jaren na de oprichting van Moto Guzzi was het merk alleen actief in de 500-cc-wegrace-kompetitie. In 1924 werd er voor de eencilinder-GP een vier-klepskop ontwikkeld, wat de Italiaanse coureur Mentasti op Monza de Europese titel opleverde. In 1927 ontwikkelde Moto Guzzi eveneens een kwartlitermachine, de {TT 250}. Het ontwerp van deze racer was rechtstreeks afgeleid van de 500-cc-racer en het topvermogen bedroeg achttien pk, wat voldoende was voor een topsnelheid van 140 km/uur. De meeste aandacht ging desondanks uit naar de halve-litermotoren, die steeds verder werden ontwikkeld en verbeterd.

Gedurende het eerste decennium na het ontstaan van Moto Guzzi werd de productie steeds verder uitgebreid en gemoderniseerd. Daarmee kwam er ook ruimte voor ontwikkelingen. Dat resulteerde in een viercilinder, die in 1930 op de markt werd gebracht. Deze nieuwe machine verschilde totaal van de eenvoudige eencilinders, die tot dan waren geproduceerd. Het viercilinderblok was uitgerust met een compressor, waardoor de motor een vermogen leverde van maar liefst 45 pk. Dat mag dan vandaag de dag nog maar weinig indruk maken, maar voor 1930 was dat absoluut wereldnieuws!

De viercilinder was bedoeld voor wedstrijdgebruik, voor de gewone weg werd er ook een kompleet nieuwe motorfiets ontwikkeld: een luchtgekoelde 500-cc-driecilinder-in-lijn die de typebenaming ,,{500 Sport}" meekreeg. De driecilindermotor met drieversnellingsbak leverde een topvermogen van 25 pk en haalde een topsnelheid van 130 km/uur. Dat was met name mogelijk door het lage gewicht van 160 kg en de aanwezigheid van voor- en achtervering. Tot die tijd hadden de meeste motorfietsen een onafgeveerd frame. Vooral de achtervering was opvallend vanwege het veerelement dat onder het blok was gemonteerd. Dit systeem zou gedurende vele jaren op elke Guzzi worden toegepast. Vrijwel gelijktijdig werd er nog een nieuwe 500-cc-machine ontwikkeld voor de racerij: de "Bicilindra". Deze behaalde tussen 1933 en 1951 ontelbare race-sucsessen. De Brit Stanley Woods creëerde bijna een nationale rel door als eerste met een buitenlandse motorfiets van start te gaan in de Tourist Trophy op Man en er ook nog de overwinning mee in de wacht te slepen!

De overwinning in de TT plaatste Moto Guzzi direct op de voorgrond in de racerij, die tot op dat ogenblik door de Engelse industrie werd gedomineerd. Bij de race-uitvoering van het Moto Guzzi- V-twin blok stonden de cilinders onder een hoek van 120 graden en het vermogen bedroeg 44 pk bij 7.000 toeren. De handgeschakelde versnellingsbak had inmiddels plaats gemaakt voor voetschakeling en vier versnellingen (voordien waren alle 500-cc-racers uitgerust met drie versnellingen). Van 1933 tot en met 1951 bleef Moto Guzzi deze V-twin verder ontwikkelen in de racerij. De laatste uitvoering was goed voor 52 pk en liep niet minder dan 210 kilometer per uur. Wat de straatversies betreft bleef het accent voornamelijk op de productie van een-cilinders liggen, want in 1938 bracht Guzzi weer een vernieuwde versie op de markt, de {Condor 500.} Kenmerkend voor dit model was niet zozeer het blok, maar wel de constructie van het frame. Het horizontaal geplaatste eencilinderblok was gemonteerd in een frameconstructie die niet alleen langer, maar ook lager was dan wat er tot dusver was geconstrueerd. De Moto Guzzi Condor leverde 27 pk en haalde een top van 160 km/u.

Ook de kwartliteruitvoering kreeg weer wat aandacht, want in 1938 werd een voor die tijd ongelooflijk snelle machine geïntroduceerd: de 250-cc-{Albatros}. Ook deze een-cilindermachine was uitgerust met een compressor en het blok was geheel van lichtmetaal. Dank zij de toepassing van deze compressor (die boven de versnellingsbak was gemonteerd) leverde het 250-cc-blok een vermogen van 38 pk, wat voldoende was voor een top van ruim 200 km/uur. Het drooggewicht van de hele machine bedroeg slechts 130 kg. Van deze race-versie werd ook een motor zonder kompressor ontwikkeld. Dit 20-pk-blok zou uiteindelijk de basis vormen voor een serie Moto Guzzi's, die kort na de Tweede Wereldoorlog werden gebouwd.