Artikelindex

Overnameperikelen

Halverwege de jaren zestig had de belangstelling voor de motorfiets een absoluut dieptepunt bereikt. Motorfietsen hadden tot die tijd in belangrijke mate een vervoersfunctie gehad, maar dank zij de economische opleving werd de auto een betaalbaar alternatief voor veel gezinnen. Ook Moto Guzzi bleef niet gespaard voor de daarop volgende recessie in de motorwereld. Ondanks het feit dat er behoorlijk wat nieuwe modellen werden geïntroduceerd, stagneerde de verkoop en raakte Moto Guzzi steeds verder in de problemen. En ondanks alle inspanningen bleek Moto Guzzi niet in staat om zonder financiële hulp van buitenaf het hoofd boven water te houden. Uit marktonderzoeken bleek ook dat het modellenpakket van Moto Guzzi geen zware sportieve machine meer bevatte, terwijl uitgerekend daar de grootste vraag naar was. Er was echter ook geen geld meer om deze broodnodige ontwikkelingen te kunnen uitvoeren. Pas nadat de ..Moto Guzzi Societa Anonima" van de ondergang werd gered door een aanzienlijke financiële injectie van de IMI (Instituto Mobiliare Italiano), kon de broodnodige herstructurering van het noodlijdende bedrijf worden doorgevoerd. Dat was meteen ook het startsein voor de ontwikkeling en productie van een zware sportieve machine. Wat het motorblok betreft viel de keus op een van de V-twin-blokken, die eerder werden ontwikkeld voor de Mullo Mecchanico, de driewieler die in opdracht van het Italiaanse leger werd gebouwd. Daarmee was de geboorte van de {700-cc-V7 } een feit en diezelfde V7 is in feite de voorloper van huidige V-twin- modellen. In januari 1966 werd het eerste prototype geïntroduceerd van de V7, die werd aangedreven door een cardan die eveneens afkomstig was van het terreinvoertuig van het Italiaanse leger. Enkele maanden later al kon worden begonnen met de productie van de V7, die bijna identiek was aan het eerder gepresenteerde prototype. De V7 bleek al snel een schot in de roos. Maar ondanks de stijgende verkoopcijfers slaagde de fabriek er niet in om uit de rode cijfers te komen. Halfweg de jaren zestig begon de trendverschuiving in de motorwereld van vervoermiddel naar recreatief gebruik zich steeds duidelijker af te tekenen. Daar speelde Moto Guzzi ook snel op in met de introductie van enkele lichte 125-cc-eencilindermachines, waaronder ook enkele off-roads. Het duurde nog tot aan het eind van de jaren zestig voordat de donkere, financiële wolken boven de fabriek weer wat opklaarden. Daardoor kwam er wat ruimte voor de ontwikkeling van een 500- cc-machine. Maar de meeste aandacht ging voornamelijk uit naar het commerciële succes nummerde 700-cc-V7 - die eind 1969 inmiddels al negentien nieuwe wereldrecords had gevestigd. De cilinderinhoud van de V7 was inmiddels verhoogd tot 750 cc, waardoor het blok tien pk extra leverde. De {V7 Special} werd opgevolgd door de {V7 Sport}, die dank zij grotere karburateurs en een nieuwe versnellingsbak 70 pk leverde bij 7.000 tpm. In 1972 bestond het Moto Guzzi-nieuws uit een 125- cc- en 160-cc-viertakt, een 500-cc-eencilinder en vier verschillende uitvoeringen van de V7, waaronder twee 850-cc-versies: de {GT850} en de California 850. Hoewel de verkoopcijfers zeker niet ongunstig waren, bleek de financiële injectie van de in 1967 opgerichte firma SEIMM (Sociata Esercizio Industrie Moto Meccaniche) niet toereikend om de productie draaiende te houden. In 1973 werd de firma nogmaals overgenomen, ditmaal door de Flli Benelli S.P.A uit Pesaro en werd Alessandro De Tomaso de nieuwe eigenaar. Onder het bewind van De Tomaso werden Moto Guzzi en Benelli in 1988 onder de bedrijfsnaam GBM SpA gefuseerd. Deze machtswissel werd aanvankelijk met gejuich onthaald, maar de euforie was maar van korte duur. omdat al snel bleek dat De Tomaso zeker niet bereid was om geld te investeren in Moto Guzzi en het bedrijf meer als een financiële melkkoe dan als daadwerkelijke belegging beschouwde. De financiële wurggreep drukte sindsdien een steeds zwaardere stempel op de - noodgedwongen - conservatieve modellenpolitiek van het eens zo roemruchte merk.

Nieuwe hoop

U kent ongetwijfeld het treurige liedje van conferencier Paul van Vliet ..Papa is blijven hangen in de sixties". Vervang het eerste woord door Moto Guzzi en je hebt eigenlijk de belangrijkste oorzaak van de teloorgang van het roemruchte Italiaanse merk. Van technisch toonaangevend zijn ze afgegleden naar een fabriek, die slechts met moeite het hoofd boven water houdt, hoewel daar nu gelukkig verandering in lijkt te komen. Want met de nieuwe modellenlijn straalt het roemruchte merk van weleer weer een nieuw elan uit. dat hoop geeft op een gezonde toekomst. Als we onze speurtocht door het museum afsluiten, valt mijn blik op een oorkonde met daarop een lijst van alle successen die Moto Guzzi in de wedstrijdsport behaalde. Tot 1964 was Moto Guzzi nog steeds houder van elf snelheidsrecords. had veertien wegrace-wereldtitels behaald. 50 Italiaanse wegracetitels, elf overwinningen in de TT op het eiland Man en 33 gouden medailles in de Zesdaagse. Als de deur van het museum met een droge klap achter ons dicht slaat, verlaten we het gebouw met gemengde gevoelens. Enerzijds met een gevoel van grenzeloos respect en bewondering voor de enorme technische bijdrage die Moto Guzzi gedurende bijna driekwart-eeuw aan de motorwereld heeft geleverd, maar tegelijkertijd ook met een gevoel van spijt vanwege het feit dat de fabriek de laatste twee decennia in het slop is geraakt en door financiële problemen helaas niet dat heeft kunnen realiseren, waartoe ze technisch heel goed in staat is. De technische juweeltjes in het Moto Guzzi-museum tonen dat over duidelijk aan. Je kunt je alleen maar afvragen welke positie Moto Guzzi in de hedendaagse motorwereld zou hebben gehad, als de technische staf wél de financiële middelen had gekregen om hun revolutionaire ideeën verder te ontwikkelen...