Artikelindex

Mijlpaal

Na afloop van de Tweede Wereld Oorlog pakte Moto Guzzi de draad weer op en manifesteerde zich onmiddellijk op zeer overtuigende wijze in de sport. Ook de productie van straatfietsen werd opnieuw opgestart met een vernieuwde versie van de 250-cc-{Airone}.

In 1948 startte Moto Guzzi naar activiteiten in de racerij ook weer op met een nieuw 250-cc-eencilinderblok, dat van een compressor was voorzien. Dat was een van de laatste ,,Supercharger-uitvoeringen", want kort daarna werd om veiligheidsredenen het gebruik van compressoren in de racerij verboden. Op basis van dit blok werd een 500-cc-tweecilinder-in-lijn ontwikkeld, voorzien van een volledige stroomlijn. Met de ,,{Bicilindrica}", zoals deze machine boven de doopvont werd gehouden, werden diverse snelheidsrecords gevestigd. De manier waarop Moto Guzzi de markt bleef bestoken met nieuwe modellen, doet een beetje terugdenken aan de manier waarop Honda in het begin van de jaren tachtig de markt met nieuwe motorfietsen overspoelde. Voor Honda bleek deze marketingstrategie achteraf economisch alles behalve rendabel, wat overigens van Moto Guzzi niet kan worden gezegd. Uiteraard speelde het euforische tijdsbeeld vlak na de oorlog en de economische heropleving duidelijk in de kaart van Moto Guzzi, dat jaar na jaar de concurrentie bleef verbazen met nieuwe technische hoogstandjes. De ene racer had nauwelijks het daglicht gezien, of er stond alweer een vernieuwde (en meestal ook snellere) versie klaar.

Naast een 350-cc-V-twin-racer werd in 1949 tevens een nieuwe 500-cc-eencilinder-racer geïntroduceerd: de legendarische ,,{Gambalunga}', wat letterlijk vertaald „lange benen" betekent en waarvan later eveneens een 250-cc-uitvoering werd gebouwd, die {Gambalunghino} (kleine lange benen) werd genoemd. Zowel de 500-cc- Gambalunga als de 250-cc-Gambalunghino luidden een nieuw tijdperk in in de race-historie van Moto Guzzi. De eencilinder-racers van Guzzi begonnen het echter steeds moeilijker te krijgen met de concurrentie, die inmiddels op sterkere meercilindermotoren was overgestapt. Dat Moto Guzzi de lange erelijst nog geruime tijd kon aandikken met nieuwe overwinningen, was voornamelijk te danken aan het lage gewicht en de uitstekende stuurkwaliteiten waarmee men de tegenstanders op zware meercilindermotoren nog steeds voor kon blijven. Maar de ontwikkelingsafdeling van Moto Guzzi was zich maar al te goed bewust van het feit dat er iets moest gebeuren, als men een toonaangevende rol wilde blijven spelen op de Europese circuits. Het antwoord liet niet lang op zich wachten. In 1953 werd een viercilinder-in-lijn gebouwd, die 54 pk leverde. Dat blok kon echter de hooggespannen verwachtingen niet waar maken en bleek met diverse technische kinderziektes te kampen te hebben. Veel van die problemen waren te wijten aan de in lengterichting geplaatste krukas. Die fout werd echter ruimschoots goedgemaakt in 1955, met de introductie van de „{Otto Cilindri}", de legendarische 500-cc- V8 van Moto Guzzi. Tot op vandaag de dag is die machine een mijlpaal in de geschiedenis van de motorwereld.

Kompetitiestop

De race- en ontwikkelingsafdeling van Moto Guzzi had tot voor de introductie van het achtcilinderblok werkelijk alles geprobeerd om met hun eencilindermotoren de concurrentie de baas te blijven. Om die reden werd in de fabriek zelfs een complete windtunnel gebouwd, met als voornaamste doel het verschil in vermogen te compenseren met een aërodynamische vormgeving van de stroomlijn. Maar dat bleek niet voldoende om de viercilinder-Gilera's en MV Agusta's voor te blijven. Omdat men bij Moto Guzzi blijkbaar niet van halve maatregelen hield, werd het licht op groen gezet voor de bouw van het meest gecompliceerde raceblok van die tijd, namelijk een watergekoelde 500-cc-V8, waarvan de twee cilinderrijen in een hoek van 90 graden stonden. De 498-cc-motor (elke cilinder had een inhoud van 62,3 cc) leverde 72 pk aan het achterwiel en het maximum toerental bedroeg maar liefs 16.000 toeren. En dat in een tijd dat er van de Honda NR750 nog absoluut geen sprake was... De radiateur was onder aan de voorste framebuizen opgehangen, terwijl het frame uit conventionele buizen was opgebouwd. De voorvork was een soort schommelarm-constructie, waarbij het veerelement voor de vorkpoot was gemonteerd. De machine, die in een recordtijd werd ontwikkeld, woog met volle stroomlijn (later werd ook een stroomlijn toegepast die het voorwiel vrij liet) nauwelijks 148 kg en was in staat een topsnelheid te behalen van 285 km/uur. Uiteraard leverde de complexe techniek van de {V8-motor} in de beginperiode de nodige technische problemen op, maar die vormden geenszins aanleiding om het prestigieuze V8-projekt stop te zetten. Integendeel, want in de daaropvolgende jaren werd de V8-konstruktie steeds betrouwbaarder. In 1957 leek alles erop te wijzen dat Moto Guzzi zich met haar 500-cc-V8 opnieuw met de strijd om de wereldtitel zou kunnen bemoeien, maar die plannen werden resoluut van tafel geveegd toen de directie van Moto Guzzi besloot zich, samen met de andere Italiaanse merken, terug te trekken uit de racerij!