Le Mans II Rijtesten

Verschillende teksten uit enkele motorbladen
Het is mij zonder bronvermelding toegezonden


De constructeurs hebben met deze racemachine een sportief alternatief voor de toermachines gecreëerd en hebben alle eisen daarvoor zonder mankeren doorgevoerd. Hij is daardoor alleen nog geschikt voor dat ene doel, maar hoe!!

Uiterlijk

De look van de II maakt al veel duidelijk over zijn snode plannen. Als een Lamborghini bij de automobielen komt de Guzzi erg laag in bouw. Rond het fraaie V-twin blok zit aan weerszijden een strakke afdekplaat, die samen met het los op de voorpartij gemonteerde „stuurkuipje" een complete stroomlijn vormt. Die bovenpartij zit mooi strak om de vork het stuur en de instrumentenpartij. wat natuurlijk mogelijk is juist door het feit dat het stuur niet in een gewone kuip rond hoeft te draaien met de daarbij horende ruimteproblemen.
De afstand voetrusten- zitplaats is opmerkelijk klem, terwijl de afstand zitplaats-stuur-helften juist groot is. Dat betekent in de praktijk dus dat je met de knieën opgetrokken naar voren leunend op het stuur, kortom „racy" zit. De voetsteuntjes zitten goed hoog. Het moet gezegd dat de zit bij de vroegere „sports" met hun uit de vorkpoten stekende stuurhelften beter, of liever universeler, was. Achter de potten van cilinders vinden we joekels van gasfabrieken, uitgerust met kelken die via grove zeven de buitenlucht in kijken.
De hele opbouw van de Le Mans is gericht op het snelle werk.

Rijden

We stappen dus op dé fiets. Het eerste dat opvalt is de erg lage zit. Kijken we voor ons dan zien we het uitgebreide dashboard, want anders kun je het met noemen, met daarin duidelijk afleesbaar kwartsklokje (handig), toerenteller. snelheidsmeter/kilometerteller en accuconditiemeter. De batterij fel gekleurde lampjes staat voor: clignoteur, vrijstand. laadstroom. oliedruk, licht, remwerking en knipperlichten. Een hele kerstboom, niet?
Links er rechts van de tellereenheid vinden we de knoppen en verstelmogelijkheden voor de knipperlichtinstallatie, de dagteller en de koplamphoogte (handig detail bij duo-rijden !). Deze zijn wat in een hoekje verse holen. Gaan we startklaar zitten, dan komen de handen op clip-ons "verbeterde" versie) die goed diep gemonteerd zijn, hoewel een centimeter of tien hoger dan in „echte racestand". Ze ziften wat ver naar voren. Op de clip-ons vinden we de fel gekleurde schakeleenheden met alle mogelijkheden. Die zijn nog steeds lastig te bedienen, maar het is wat beter dan vroeger. Maar ja, we zullen maar denken „beter een paar andere handels gemonteerd, dan een ander frame'. Wij zouden als koper proberen als extra Yamaha-handels te laten monteren. Dat zal toch wel kunnen op zo'n bedrag? Misschien is dan gelijk de iets te grote afstand handvat-greep wat beter. Goed, een kick-starter zoeken we tevergeefs, maar een simpele druk op de knop brengt de krachtbron trillend tot leven Links, een beetje onhandig. zit een handeltje dat de chokes bedient. Met hulp daarvan startte de fiets onder alle omstandigheden kritiekloos Even warm laten lopen is wel gewenst. Daarbij moet beslist niet zenuwachtig met het gas gespeeld worden, want de twee enorme knijters van 36 mm Dell'Orto's zijn uitgerust met acceleratiepompen en het instructie-boekje vermeldt dat de kans niet denkbeeldig is dat terugslaan en een vlam uit de carburateur plaatsvindt (door te rijk mengsel). Choke terug. . . en zoals elke Guzzi schudt de hele fiets wat bij gasgeven. Niet hinderlijk. Een snorkend geluid uit het vooronder herinnert je aan de open kelken met „theezeefjes" aan weerszijden.
Op weg dus. Redelijk geluidloos (dat kan bij een cardanische overbrenging. . .) gaat de zaak in één. De koppeling gaat ook al niet te zwaar, dus ook dat drukt de pret niet. De Le Mans komt wat moeilijk op gang vanwege de lange eerste versnelling, hij is dan ook niet voor binnen de stad bedoeld. Net op weg valt toch wel op dat je volgens gangbare begrippen ronduit slecht zit. Dat heb je nu eenmaal te nemen als nadeel van de supersnelle zitpositie.
Het accelereren gaat op de voor een langzaam draaiende twin viertakt gewone, rustige manier. De carburateurs snorken er lustig op los en soepel zoeft hij naar een snelheid die, wanneer per ongeluk op de teller gekeken wordt, zeker dertig kilometer hoger ligt dan je dacht. Da's nou net het punt met deze racer. Het gaat allemaal zo onopvallend hard' Een vierpitter loeit je (zelfs al maakt hij weinig geluid) naar hogere snel heden, deze murmelt rustig door. Op de rijksweg komt alles pas goed tot zijn recht De zitpositie, waar je je eerst groen en geel aan ergerde wordt ineens „lekker ontspannen snel", het lage voorover zitten wordt ineens beter met het hoofd wel uit de luchtstroom, maar niet achter de ruit en na een, twee en drie (redelijk schakelend) volgt de vierde en vijfde versnelling, die lekker dicht op elkaar zitten en elkaar aanvullen wanneer men rustig 's lands dreven af koerst bij, ai, daar valt het oog op de teller,. . 170 km per uur. En dat terwijl ik dacht vrij rustig te rijden!
Dat is nou net het gevolg van dat rustige, verraderlijke murmelen en snorken van het ding. Je hebt helemaal niet het idee dat een heleboel paarden staan te trappelen. De kuip houdt de wind weg en reflecteert het gebrom onder je. Accelereren lijkt rustig te gaan (in één moet vrij stevig de koppeling gepakt worden), maar in feite kom je op de helemaal niet in minne 400 meter tijd van rond de 13 seconden (met een behoorlijk zware rijder). Wordt het gas helemaal open-geschroefd dan draaft de II onopvallend door naar enorme snelheden. De teller kwam bij ons zonder mankeren op 230 km. 214 km/u. écht (afwijking snelheidsmeter 9%).

Sturen

Bij dat lustige rijden kom je noodzakelijk de nodige bochten tegen, wat heet, na een tijdje zoek je ze op om even te griezelen van zoveel stuurkwaliteiten. Wat voor een bocht het ook is je gaat er doorheen alsof je aan weerszijden overeind gehouden wordt. Meermalen naderden we bochten met een andere motorrijder die dan tot je stomme verbazing in de ankers klom en meters achter bleef.
Na een paar honderd kilometer merk je waarom dat is. Ondanks de toch flink hoge voetsteunen (bij de laatste serie U's zitten die iets lager voor een wat comfortabeler zit) worden de tenen ineens vervelend koud. Eén paar laarzen rijp voor de schroothoop. Dus, bij aankoop even opletten en behalve bandenkosten ook laarzenkosten incalculeren. Maar, alle gekheid op een stokje, het blijft ongehoord zoals de II stuurt en wat voor bodemspeling hij daarbij heeft. Nooit gebeurde het dat ook maar een zijwaarts stapje merkbaar was. De gemonteerde Metzelers voldeden perfect. Naar we horen kunnen de hele kundige scheurneuzen hun hart nóg verder ophalen met Michelin PZ2 banden. Maar p, die zijn wel zo weg. De verstelbare stuurdemper, onopvallend verborgen rechts m de kuip, deed zijn werk (blijkbaar) onopvallend. In de stad ligt het natuurlijk heel anders vanwege de constructie van de machine. Maar we mogen aannemen dal men in zo'n geval als Guzzi liefhebber een van de vele andere modellen zal kiezen. Bij het snellen over de wegen blijft de II op consumptief gebied een heer. Zelfs na snelheidsproeven kwamen we op een verbruikswaarde van een liter op twaalf kilometer en tweehonderd meter.
Het dwars in het frame staande blok gaf op zich geen enkele nadelige indruk, mits men tenminste niet onder de pakweg 3000 toeren het gas opensleurt (zo te horen wordt dan de gassnelheid binnenin de carburateur te laag, want gas afsluiten heeft tot gevolg dat hij weer oppakt) of botweg terugschakelt zonder op het toerental te letten. Binnenin het blok draait een hele vracht ijzerwerk rond en die is niet zo snel op gang of van zijn toerental af. Onvoorzichtig schakelen heeft tol gevolg dal de boel achter even opzij stapt vanwege een klap van hel snel lopende vliegwiel of juist de remwerking van het nog op gang komende vliegwiel. Duidelijk werd dat de Guzzi vooral lekker doordraaide wanneer hij goed op toeren (zo bij het „oranje gebied") werd gereden. Achter elkaar kon dan doorgeschakeld worden.
Bij dat stevig dooraccelereren kwam heel nu en dan een nadeeltje voor de dag van de vrij korte veerwegen en het flink uit de veren komen door het kardan: een hobbeltje had dan licht stuiteren tot gevolg.

Remmen

Zo'n snelle fiets dient te beschikken over prima remmen en die heeft hij dan ook. Uiteraard is het uitstekende Guzzi remsysteem gemonteerd, waarbij op de achterrem ook een van de voorschijven meeremt en de handel op het stuur de andere schijf vóór bedient. Uitstekend doseerbaar en goed krachtig1 Wél even rekening mee houden, want alleen met de rechterhand remmend gebeurt er weinig. De gaten in de weer als vanouds roestende schijven, het hoort er nu eenmaal bij, zijn in dit model aangebracht met de voor de hand liggende bedoeling in de regen beter remmen toe te slaan. Of dat werkt? We merkten er weinig van. Ze deden het sowieso goed.
De gemonteerde remblokken zijn van vrij zacht materiaal, zodat vervanging niet lang op zich zal doen wachten.

Details

De details zijn op de II redelijk verzorgd. Hier en daar is een knopje wat onhandig verscholen. De achterschokdemping is wat lastig te verstellen. De kniestootstukjes in de kuip zouden gewoon weggehaald moeten worden omdat ze zeer doen en het spiegeltje is voor zo'n machine ronduit gevaarlijk (je kunt door je zit niet omkijken en ziet alleen elleboog in de spiegel), maar door de bank genomen praten we dan over betrekkelijk onbelangrijke details. Echt storend is eigenlijk alleen die spiegel. De aandacht is blijkbaar vooral uitgegaan naar de snelheid en daardoor is de handigheid van sommige dingen wal versloft. Toch is bijvoorbeeld het zwart op de pijpen al beter dan vroeger. Perfect is het nog niet, maar behalve het voorste stuk van de bocht bleef hij redelijk mooi. Waar het de snelheid en stuureigenschappen betreft niets dan lof, die zijn met precisie uitontwikkeld. De fiets gaat hard en is soepel, de stroomlijn werkt goed (je krijgt bijna weer vertrouwen in een stuurkuipje),je kunt er goed mee gooien en smijten en bij hoge snelheid is hij comfortabel (overigens is het budyseatje uit een stuk gegoten), wanneer we even niet op hel iets te dicht bij de knieën zittende „kussentje" letten. Het is een motor die alleen de sportieve, en eigenlijk ervaren, rijder zal aanspreken. Die rijder zal dan geen spijt krijgen van zijn aankoop. Op een gulden na 13.000 is veel geld, maar je zult er geen beter sturende fiets voor vinden, . .

ROB VAN GINNEKEN