Le Mans II Rijtesten

Verschillende teksten uit enkele motorbladen
Het is mij zonder bronvermelding toegezonden


De constructeurs hebben met deze racemachine een sportief alternatief voor de toermachines gecreëerd en hebben alle eisen daarvoor zonder mankeren doorgevoerd. Hij is daardoor alleen nog geschikt voor dat ene doel, maar hoe!!

Uiterlijk

De look van de II maakt al veel duidelijk over zijn snode plannen. Als een Lamborghini bij de automobielen komt de Guzzi erg laag in bouw. Rond het fraaie V-twin blok zit aan weerszijden een strakke afdekplaat, die samen met het los op de voorpartij gemonteerde „stuurkuipje" een complete stroomlijn vormt. Die bovenpartij zit mooi strak om de vork het stuur en de instrumentenpartij. wat natuurlijk mogelijk is juist door het feit dat het stuur niet in een gewone kuip rond hoeft te draaien met de daarbij horende ruimteproblemen.
De afstand voetrusten- zitplaats is opmerkelijk klem, terwijl de afstand zitplaats-stuur-helften juist groot is. Dat betekent in de praktijk dus dat je met de knieën opgetrokken naar voren leunend op het stuur, kortom „racy" zit. De voetsteuntjes zitten goed hoog. Het moet gezegd dat de zit bij de vroegere „sports" met hun uit de vorkpoten stekende stuurhelften beter, of liever universeler, was. Achter de potten van cilinders vinden we joekels van gasfabrieken, uitgerust met kelken die via grove zeven de buitenlucht in kijken.
De hele opbouw van de Le Mans is gericht op het snelle werk.

Rijden

We stappen dus op dé fiets. Het eerste dat opvalt is de erg lage zit. Kijken we voor ons dan zien we het uitgebreide dashboard, want anders kun je het met noemen, met daarin duidelijk afleesbaar kwartsklokje (handig), toerenteller. snelheidsmeter/kilometerteller en accuconditiemeter. De batterij fel gekleurde lampjes staat voor: clignoteur, vrijstand. laadstroom. oliedruk, licht, remwerking en knipperlichten. Een hele kerstboom, niet?
Links er rechts van de tellereenheid vinden we de knoppen en verstelmogelijkheden voor de knipperlichtinstallatie, de dagteller en de koplamphoogte (handig detail bij duo-rijden !). Deze zijn wat in een hoekje verse holen. Gaan we startklaar zitten, dan komen de handen op clip-ons "verbeterde" versie) die goed diep gemonteerd zijn, hoewel een centimeter of tien hoger dan in „echte racestand". Ze ziften wat ver naar voren. Op de clip-ons vinden we de fel gekleurde schakeleenheden met alle mogelijkheden. Die zijn nog steeds lastig te bedienen, maar het is wat beter dan vroeger. Maar ja, we zullen maar denken „beter een paar andere handels gemonteerd, dan een ander frame'. Wij zouden als koper proberen als extra Yamaha-handels te laten monteren. Dat zal toch wel kunnen op zo'n bedrag? Misschien is dan gelijk de iets te grote afstand handvat-greep wat beter. Goed, een kick-starter zoeken we tevergeefs, maar een simpele druk op de knop brengt de krachtbron trillend tot leven Links, een beetje onhandig. zit een handeltje dat de chokes bedient. Met hulp daarvan startte de fiets onder alle omstandigheden kritiekloos Even warm laten lopen is wel gewenst. Daarbij moet beslist niet zenuwachtig met het gas gespeeld worden, want de twee enorme knijters van 36 mm Dell'Orto's zijn uitgerust met acceleratiepompen en het instructie-boekje vermeldt dat de kans niet denkbeeldig is dat terugslaan en een vlam uit de carburateur plaatsvindt (door te rijk mengsel). Choke terug. . . en zoals elke Guzzi schudt de hele fiets wat bij gasgeven. Niet hinderlijk. Een snorkend geluid uit het vooronder herinnert je aan de open kelken met „theezeefjes" aan weerszijden.
Op weg dus. Redelijk geluidloos (dat kan bij een cardanische overbrenging. . .) gaat de zaak in één. De koppeling gaat ook al niet te zwaar, dus ook dat drukt de pret niet. De Le Mans komt wat moeilijk op gang vanwege de lange eerste versnelling, hij is dan ook niet voor binnen de stad bedoeld. Net op weg valt toch wel op dat je volgens gangbare begrippen ronduit slecht zit. Dat heb je nu eenmaal te nemen als nadeel van de supersnelle zitpositie.
Het accelereren gaat op de voor een langzaam draaiende twin viertakt gewone, rustige manier. De carburateurs snorken er lustig op los en soepel zoeft hij naar een snelheid die, wanneer per ongeluk op de teller gekeken wordt, zeker dertig kilometer hoger ligt dan je dacht. Da's nou net het punt met deze racer. Het gaat allemaal zo onopvallend hard' Een vierpitter loeit je (zelfs al maakt hij weinig geluid) naar hogere snel heden, deze murmelt rustig door. Op de rijksweg komt alles pas goed tot zijn recht De zitpositie, waar je je eerst groen en geel aan ergerde wordt ineens „lekker ontspannen snel", het lage voorover zitten wordt ineens beter met het hoofd wel uit de luchtstroom, maar niet achter de ruit en na een, twee en drie (redelijk schakelend) volgt de vierde en vijfde versnelling, die lekker dicht op elkaar zitten en elkaar aanvullen wanneer men rustig 's lands dreven af koerst bij, ai, daar valt het oog op de teller,. . 170 km per uur. En dat terwijl ik dacht vrij rustig te rijden!
Dat is nou net het gevolg van dat rustige, verraderlijke murmelen en snorken van het ding. Je hebt helemaal niet het idee dat een heleboel paarden staan te trappelen. De kuip houdt de wind weg en reflecteert het gebrom onder je. Accelereren lijkt rustig te gaan (in één moet vrij stevig de koppeling gepakt worden), maar in feite kom je op de helemaal niet in minne 400 meter tijd van rond de 13 seconden (met een behoorlijk zware rijder). Wordt het gas helemaal open-geschroefd dan draaft de II onopvallend door naar enorme snelheden. De teller kwam bij ons zonder mankeren op 230 km. 214 km/u. écht (afwijking snelheidsmeter 9%).

Sturen

Bij dat lustige rijden kom je noodzakelijk de nodige bochten tegen, wat heet, na een tijdje zoek je ze op om even te griezelen van zoveel stuurkwaliteiten. Wat voor een bocht het ook is je gaat er doorheen alsof je aan weerszijden overeind gehouden wordt. Meermalen naderden we bochten met een andere motorrijder die dan tot je stomme verbazing in de ankers klom en meters achter bleef.
Na een paar honderd kilometer merk je waarom dat is. Ondanks de toch flink hoge voetsteunen (bij de laatste serie U's zitten die iets lager voor een wat comfortabeler zit) worden de tenen ineens vervelend koud. Eén paar laarzen rijp voor de schroothoop. Dus, bij aankoop even opletten en behalve bandenkosten ook laarzenkosten incalculeren. Maar, alle gekheid op een stokje, het blijft ongehoord zoals de II stuurt en wat voor bodemspeling hij daarbij heeft. Nooit gebeurde het dat ook maar een zijwaarts stapje merkbaar was. De gemonteerde Metzelers voldeden perfect. Naar we horen kunnen de hele kundige scheurneuzen hun hart nóg verder ophalen met Michelin PZ2 banden. Maar p, die zijn wel zo weg. De verstelbare stuurdemper, onopvallend verborgen rechts m de kuip, deed zijn werk (blijkbaar) onopvallend. In de stad ligt het natuurlijk heel anders vanwege de constructie van de machine. Maar we mogen aannemen dal men in zo'n geval als Guzzi liefhebber een van de vele andere modellen zal kiezen. Bij het snellen over de wegen blijft de II op consumptief gebied een heer. Zelfs na snelheidsproeven kwamen we op een verbruikswaarde van een liter op twaalf kilometer en tweehonderd meter.
Het dwars in het frame staande blok gaf op zich geen enkele nadelige indruk, mits men tenminste niet onder de pakweg 3000 toeren het gas opensleurt (zo te horen wordt dan de gassnelheid binnenin de carburateur te laag, want gas afsluiten heeft tot gevolg dat hij weer oppakt) of botweg terugschakelt zonder op het toerental te letten. Binnenin het blok draait een hele vracht ijzerwerk rond en die is niet zo snel op gang of van zijn toerental af. Onvoorzichtig schakelen heeft tol gevolg dal de boel achter even opzij stapt vanwege een klap van hel snel lopende vliegwiel of juist de remwerking van het nog op gang komende vliegwiel. Duidelijk werd dat de Guzzi vooral lekker doordraaide wanneer hij goed op toeren (zo bij het „oranje gebied") werd gereden. Achter elkaar kon dan doorgeschakeld worden.
Bij dat stevig dooraccelereren kwam heel nu en dan een nadeeltje voor de dag van de vrij korte veerwegen en het flink uit de veren komen door het kardan: een hobbeltje had dan licht stuiteren tot gevolg.

Remmen

Zo'n snelle fiets dient te beschikken over prima remmen en die heeft hij dan ook. Uiteraard is het uitstekende Guzzi remsysteem gemonteerd, waarbij op de achterrem ook een van de voorschijven meeremt en de handel op het stuur de andere schijf vóór bedient. Uitstekend doseerbaar en goed krachtig1 Wél even rekening mee houden, want alleen met de rechterhand remmend gebeurt er weinig. De gaten in de weer als vanouds roestende schijven, het hoort er nu eenmaal bij, zijn in dit model aangebracht met de voor de hand liggende bedoeling in de regen beter remmen toe te slaan. Of dat werkt? We merkten er weinig van. Ze deden het sowieso goed.
De gemonteerde remblokken zijn van vrij zacht materiaal, zodat vervanging niet lang op zich zal doen wachten.

Details

De details zijn op de II redelijk verzorgd. Hier en daar is een knopje wat onhandig verscholen. De achterschokdemping is wat lastig te verstellen. De kniestootstukjes in de kuip zouden gewoon weggehaald moeten worden omdat ze zeer doen en het spiegeltje is voor zo'n machine ronduit gevaarlijk (je kunt door je zit niet omkijken en ziet alleen elleboog in de spiegel), maar door de bank genomen praten we dan over betrekkelijk onbelangrijke details. Echt storend is eigenlijk alleen die spiegel. De aandacht is blijkbaar vooral uitgegaan naar de snelheid en daardoor is de handigheid van sommige dingen wal versloft. Toch is bijvoorbeeld het zwart op de pijpen al beter dan vroeger. Perfect is het nog niet, maar behalve het voorste stuk van de bocht bleef hij redelijk mooi. Waar het de snelheid en stuureigenschappen betreft niets dan lof, die zijn met precisie uitontwikkeld. De fiets gaat hard en is soepel, de stroomlijn werkt goed (je krijgt bijna weer vertrouwen in een stuurkuipje),je kunt er goed mee gooien en smijten en bij hoge snelheid is hij comfortabel (overigens is het budyseatje uit een stuk gegoten), wanneer we even niet op hel iets te dicht bij de knieën zittende „kussentje" letten. Het is een motor die alleen de sportieve, en eigenlijk ervaren, rijder zal aanspreken. Die rijder zal dan geen spijt krijgen van zijn aankoop. Op een gulden na 13.000 is veel geld, maar je zult er geen beter sturende fiets voor vinden, . .

ROB VAN GINNEKEN


TECHNIEK MOTO GUZZI LE MANS II

De belangrijkste wijzigingen ten opzichte van de eerste uitvoering van de Le Mans zijn voornamelijk in het uiterlijk terug te vinden; motorisch is hij nagenoeg hetzelfde gebleven.

Wél levert het motorblok ten opzichte van de Moto Guzzi 850 T 3 behoorlijk meer vermogen, nl. 59,6 kW/7600 tpm tegenover 50 kW/7000 tpm. Dit hogere vermogen wordt onder meer bereikt door het toepassen van carburateurs van 36 i.p.v. 30 mm doorlaat, een hogere compressieverhouding, grotere kleppen, een nokkenas die meer „adem" geeft en een uitlaatsysteem met een dubbele balanspijp. Bovendien is er géén luchtfilter toegepast, maar zuigen de carburateurs de lucht frank en vrij via kelken aan (slechts beschermd door uiterst grove „zeven"),
De gearing van de kardan is gelijk gebleven, nl. 7 : 33 landen, evenals het complete drijfwerk, de versnellingsbak en de koppeling. De tegen meerprijs verkrijgbare close ratio versnellingsbak is uitdrukkelijk alleen voor race-gebruik bedoeld omdat bijvoorbeeld rijden in de stad met zo'n lange eerste versnelling veel koppelingsplaten gaat kosten.
IJking van de kilometerteller gaf over het gehele gebied een vrij constante afwijking van 9-10 % te zien naar de optimistische kant, zodat 200 op de teller in werkelijkheid „slechts' 180 is.
De toerenteller was ook niet erg nauwkeurig. Deze gaf zo'n 200 loeren te veel aan over het gehele gebied, behalve bij 5000 tpm, waar hij 100 toeren te weinig aangaf. De vermogenskromme van Guzzi laat zien dat de motor heel makkelijk doorloopt m toeren en dal er een vrij breed gebied is waarin veel vermogen aanwezig is. Tussen 5000 en 8000 toeren zit dan ook een bult in de koppelkromme die de motor een buffelachtig karakter geeft.
De motor doorstond de test op de proef-bank goed; alleen begon er wat olie uit de kardan te lekken. Op de weg was dit nog niet geconstateerd, zodat dit waarschijnlijk door de hogere temperatuur op de proef-bank kwam.
Conclusie: een Super Sportmachine in de ware zin, die een goede hand vraagt bij de besturing.

TECHNISCHE GEGEVENS MOTO GUZZI LE MANS II

Motor. Tweecilinder viertaktmotor in V-vorm (V-hoek 90°) dwars in het frame, twee kleppen per cilinder met stootstangen vanaf één enkele nokkenas, boring x slag 83 x 78 mm, cilinderinhoud 845 cc, compressieverhouding 10,3 : 1, twee Dell'Orto 36 mm carburateurs met acceleratiepompen, krukas met glijlagers. Druksmering met 3 liter olievoorraad in carter, ontsteking met contactpunten.

Transmissie. Droge plaatkoppeling direct op de krukas, vijf versnellingen 2,0 -1,388 - 1.047 -0,869 -0.750 : 1 (close ratio bak op verzoek leverbaar), kardantransmissie naar het achterwiel 7 : 33 tanden met schokdemper in het wiel, totale overbrenging in 5e versnelling: 1000 tpm = 26,83 km/h.

Elektrische installatie. Accu-bobine ontsteking met twee stel contactpunten, capaciteit wisselstroomdynamo 280 W, capaciteit startmotor 0,52 kW. verlichting 40/45 watt voor 160 mm, achterlicht 5/20 watt. knipperlichten 21 watt.

Rijwielgedeelte. Dubbel wiegframe met losneembare onderbuizen, telescoopvoorvork met 125 mm slag, achtervork met kogellagers

Guzzi schokbrekers, dubbele schijfrem voor 300 min, enkele schijfrem achter 242 mm, banden voor 3.50 H 18 achter 4.00 H 18.

Maten en gewichten. Totale lengte 2250 mm, totale breedte 650 mm. hoogte 1130 mm. zithoogte 780 mm, grondspeling 160 mm. balhoofdshoek 62". achterloop 110 mm, tankinhoud 22,5 liter (waarvan 3 liter reserve), drooggewicht 196 kg, rijklaargewicht 225 kg, toelaatbaar totaalgewicht 365 kg.

Prestaties. Maximum vermogen volgens fabrieksopgave 59,6 kW/ 7600 tpm, gemeten vermogen en koppel zie grafiek: acceleratie over 400 m 13.4 sec. gemeten, 11,9 sec. volgens fabrieksopgave;

topsnelheid gemeten 215 km/h, tabrieksopgave 220 km/h, verbruik 12.2km/l als testverbruik, 15,4 km/l fabrieksopgave.

Prijs, f 12.999-, met close-bak f 13.695,-.

Importeur. Motor Cycle Import B.V., Gerard Scholtenstraat 73, Rotterdam.



850 cc. 81 pk, een top van over de 200 km/u en bij die snelheden een ongekende mate van comfort, dank zij een in de windtunnel uitgekiende tweedelige stroomlijn. Voorts gegoten wielen en een uniek integraal remsysteem, dat de remweg verkort en de veiligheid verhoogt. Ziedaar enkele van de meest imponerende kenmerken van de testmotor van dit nummer, de Moto Guzzi Le Mans II. Het is ook een van de meest indrukwekkende machines die momenteel in ons land te koop zijn. Ook een van de allermooiste, door de wijze waarop hier Italiaans vakmanschap op het gebied van styling en motortechniek met elkaar verenigd zijn. De grandioze stuureigenschappen en de uitstekende prestaties doen ons met liefde voorbijzien aan die paar, vaak typisch Italiaanse minpuntjes die toch ook wel te vinden waren, ondanks zijn 850 cc is de Le Mans II door zijn gunstig gewicht, zijn sierlijke vormen en hoog prestatieniveau een groot concurrent in de 1000 cc klasse. Blijft de vraag hoe we deze opwindende machine moeten karakteriseren. Een caféracer, een racer voor alledag of een supersportieve toermachine voor de lange afstand? Wij hopen dat U het, aan het eind van ons verhaal, met dit laatste eens bent.
 Elk werk heeft z'n voor en z'n tegen. Zelfs testen van motoren, 's Zomers een van de meest begerenswaardige bezigheden, maar in winters als deze, brut. En toch moet er gereden worden en liefst zo veel mogelijk, om een goed gefundeerd verhaal op papier te kunnen zetten. Dus wat doe je, bij elke gelegenheid die zich voordoet, trek je de stoute schoenen aan om je kilometers te maken. In januari lukte dat slechts zelden. Zo zelden, dat we besloten de test een maand uit te stellen. Gelukkig hadden we de beschikking over een motor waarvan het hele concept ons nogal aansprak, zodat we weinig aansporing behoefden om, wanneer de gelegenheid zich voordeed, er op uit te trekken.

TWEEDELIGE KUIP

Dat de Moto Guzzi Le Mans, ondanks z'n sportieve karakter, een motor is waarop je ook voor lange tochten onder minder gunstige weersomstandigheden, een beroep kunt doen. is natuurlijk in de eerste plaats te danken aan die tweedelige stroomlijn. Een geraffineerd gevormde stroomlijn, die in het geheel geen afbreuk doet aan het slanke en ranke uiterlijk van de Le Mans. Een in de windtunnel geboren stroomlijn, getest tot snelheden van 220 km/u op stabiliteit, aërodynamische vorm, rijderscomfort en het tegengaan van voorwiellift. Die laatste eigenschap uit zich in de spoilervorm ter hoogte van de cilinderkoppen.
Door de stroomlijn uit te voeren als "stuurkuip" en "beenschilden" (sorry voor deze oneerbiedige kreten) ontstond de "Integrale cockpit". Die vinden we ook op de meer op de toerist afgestemde SP 1000, de toerversie van de Le Mans zou je kunnen zeggen. Het zich daarin bevindende dashboard is zo compleet uitgevoerd dat zelfs een kleine Japanse auto zich er niet voor zou hoeven te schamen.

INSTRUMENTARIUM

De kilometerteller/snelheidsmeter is uitgerust met een dagteller, die door een knopje, ergens in het "vooronder" van de cockpit, onder de voltmeter, enigszins moeizaam in de nulstand is Ie manoeuvre ren. Daarnaast vinden wede toeren-teller met een geel en een rood gebied. Voor snel en sportief rijden voelt de toerentellernaald zich in het gebied dat bij 7000 tpm. begint het meest op z'n plaats.
Naast die toerenteller, uiterst links, bevindt zich het kwartsklokje, erg handig vinden wij, dat zich door weer en wind niet van de wijs liet brengen en ons altijd nauwkeurig bij de tijd hield. Onder dit klokje, ongeveer op dezelfde hoogte waar rechts de dagtellerknop zit. treffen we hier de schakelaar van de alarm knipperlicht installatie aan. Uiterst rechts vinden we het reeds genoemde voltmetertje, ter controle van de laadspanning. Juist in dit jaargetijde een nuttig instrument. al hadden wij een olietemperatuurmeter ook op prijs gesteld.
Onder de klokken bevinden zich een achttal controle lampjes. Een hele kermis. Ze dienen respectievelijk voor controle knipperlichten, vrijstand, ontsteking, oliedruk, remmencontrole en groot- en klein licht. Tussen al deze lampjes bevindt zich het alleraardigste contactsleuteltje dat we ooit zagen. Het lijkt gewoon een vast zittend, rond bedieningsknopje. Je kunt hem er echter zo uittrekken en om hem ook zonder problemen in je broekzak op te kunnen bergen kun je het kopje plat leggen, een leuk detail.

CLIP-ONS

Het stuur bestaat uit twee helften die aan de voorvorkpoten bevestigd zijn. Clip-ons dus, en daarmee wordt nog eens het sportieve karakter van de Le Mans onderstreept. Op die clip-ons vinden we de bedieningsorganen van de knipperlichten, claxon en lichtsignaal (deed het alleen bij dimlicht), de lichtschakelaar, de startknop (kickstarter is niet aanwezig, maar een druk op de knop bleek altijd voldoende), en de kortsluit- of dodemansknop. Dat alles geheel in Italiaanse stijl, dat wil zeggen, levendig gekleurd en met een matig bedieningscomfort. Het oogt allemaal best wel aardig, maar het blijft toch jammer dat Alessandro de Tomaso zijn ontwerpers niet wat beter heeft laten kijken naar wat Laverda en tegenwoordig ook Ducati, in dit opzicht doen. Zij monteren namelijk Japanse schakelaars. Ook nog wel geen wonderen van door en voor motorrijders uitgedachte bedieningsorganen, maar met name ten aanzien van de dim schakelaar en de knop voor de knipperlicht-richtingaanwijzers heel wat beter. Op een zo snelle en felle machine als de Le Mans II moet de aandacht van de bestuurder niet afgeleid hoeven te worden voor een zo onnozel ding als een richtingaanwijzerschakelaar die terug gemikt moet worden in een middenstandje. In feite is er trouwens nog maar een Japanner die dat op sommige modellen goed voor elkaar heeft en het is triest te bedenken dat een Britse toeleverancier als Lucas al ruim vijfentwintig jaar geleden de goede schakelaar maakte, weliswaar niet fraai, maar wel goed en secuur te bedienen, ook in donker en met een dikgehandschoende hand. In dit verband willen we meteen even uitschieten over het licht. Bij snelle gang over de autobaan geen klachten. Maar eenmaal op een vertrouwd binnenweggetje met wat tegenliggers, merk je dat je eigenlijk harder zou kunnen dan intensiteit en reikwijdte van het dimlicht toestaan. Een H-4 unit zou wellicht nuttig zijn om ook onder dergelijke omstandigheden het rijgenot van de Le Mans II ten volle te kunnen uitbuiten.

EIGEN VOORVORK

Voorin staat de robuuste uit eigen huis afkomstige voorvork met een tweetal Brembo remklauwen die met behulp van de gietijzeren, geboorde schijven, het geweld tot staan moeten brengen. Om de fraaie gegoten velgen liggen Metzeler banden gemonteerd. Voor 3,50 x 18 en achter 4.10 x 18. Ook achterin een Brembo rem alleen hier bedraagt de diameter van de schijf 24 2 mm. De remmen zijn, zoals dat heet, "integraal gekoppeld". De met de hand te bedienen voorrem dirigeert alleen de schijf rechts vóór, terwijl je met de voet tegelijk de linker vóór- en achterschijf bedient. Boze tongen beweren dat dit systeem is ontwikkeld voor mensen die niet kunnen remmen, Maar het is ons niet duidelijk waar deze hovaardij op stoelt. Zelfs wegrenners, als een Mike Hailwood, die worden geacht optimaal gebruik van hun remmen te kunnen maken gaan nog wel eens op hun gezicht door iets wat achteraf bekeken duidelijk verkeerd gebruik van de remmen was. Het gros van de motorrijders, ook op superbikes, zal niet vaak het onderste uit de remkan willen halen, zeker niet in een bocht. Dat blijft bewaard tot de noodstop en in dit verband /egt het toch wel iets wanneer een zo serieuze en gerenommeerde fabriek als Moto Guzzi stelt dat dit door haar gepatenteerde remsysteem voldoende heeft aan circa de helft van de remweg die een conventioneel remsysteem onder dezelfde omstandigheden van node zou hebben. Het weer was er niet naar om uitgebreide remproeven te ondernemen, maar als we er eens goed over nadenken is het misschien ook wel een levensgroot anachronisme dat motorfietsen nog steeds afzonderlijk te bedienen vóór- en achtenrem hebben. Hoe lang hebben auto's al een integraal remsysteem?

AGRESSIEVE STYLING

De tank, inhoud 22,5 liter, heeft nu een andere benzinedop, die met een klepje aan het oog van de wereld onttrokken wordt. Helaas was de dop met slechts veel klacht te openen en vooral na een lange rit met koude handen waren we blij een beroep te kunnen doen op een sterke pompbediende. In aansluiting op de tank de uniek gestylde buddyseat, die nu plaats biedt aan twee personen. De sluiting van de buddyseat doet een beetje amateuristisch aan. De band over de buddy zit met een oog over een pin gestoken en wordt door een klemmetje op zijn plaats gehouden, De buddy klapt naar achteren open en aangezien het achterspatbord, met alles d'r op en d'ran, mee beweegt en dan al spoedig de achterband tegenkomt, is daarmee de te bereiken hoogte slechts gering. Het verwijderen van de Centurion accu wordt op die manier een hele klus. Het zou handiger zijn geweest als de buddy zijdelings weg te klappen was. Onder de buddy vinden we een vrij ondiep bakje, waarin zich, volgens de fabriek althans, een setje gereedschap en een instructieboekje bevinden.
Achterin staan twee stevige verstelbare schokdempers met progressief gewonden veren die het geheel een erg raceachtig uiterlijk geven. Dat straalt trouwens de hele machine af, zo zelfs dat de fabriek zelf overeen "agressieve" styling spreekt.

BUFFEL

Wie Moto Guzzi zegt, zegt V-twin, dwars in het frame wel te verslaan, anders hebben we het over dat merk uit Milwaukee. Het is alweer een dikke 10 jaar geleden dat de eerste V700'ii aan het publiek voorgesteld werden. Sindsdien vormen de zware V-twins van het merk met de adelaar een vertrouwd en niet meer weg te denken beeld in de motorwereld. Het waren die eerste Guzzi's ook die de kreet "buffel" ontlokten, en de vraag rees of zulke kanonnen nog wel hanteerbaar waren. "O best" schreef eens een journalist, " Zelfs mijn vrouw draait moeiteloos achtjes met deze buffel!" Een gewicht van zo'n 230 a 240 kg was toen eerder uitzondering dan regel. De tijden kunnen veranderen! Met die wetenschap in het achterhoofd krijg je nog meer bewondering voor de ontwerpers van Guzzi, die van zo'n, naar huidige maatstaven, lompe motor, zo iets fraais en gracieus hebben kunnen bouwen. De metamorfose van het lelijke eendje is er niets bij.

BEPROEFD RECEPT

Uiterlijk nog steeds gelijk gebleven, in grote lijnen althans, is die 900 V-motor. Via de boringen slagmaten van 83 x 78 mm komen we aan een cilinderinhoud van 844 kubieke centimeter. De twee kleppen per cilinder worden, je kunt zeggen ouderwets, je kunt ook zeggen op de beproefde manier, met behulp van tuimelaars en stoterstangen door middel van l onderliggende nokkenas bediend, er is ook nog een "hele" nokkenas verkrijgbaar, maar die is bedoeld voor ultra sportief dan wel racegebruik. Beproefd is ook het ontstekingssysteem van accu en bobines en dus ook contact puntjes. Dit systeem is betrouwbaar gebleken dus waarom veranderen. Achter elke cilinder vinden we een lummel van een Dell'Orto carburateur, doorlaat 36 mm en in plaats van een luchtfilter twee met gaas afgeschermd kelken, die voor een duidelijk hoorbaar aanzuiggeruis zorgen. De afvoer van de uitlaatgassen geschiedt door twee matzwarte pijpen met megafoonvormige dempers. Ze produceren een imposant geluid, alleen vonden wij dat de invloed van het weer wel wat al te duidelijk zijn sporen op vooral het voorste gedeelte en op de balanspijp achterliet. Het brengen van een pijp die zwart blijft vormt kennelijk altijd nog een probleem, trouwens niet alleen bij Guzzi.
Voordat het vermogen de straat bereikt, zijn als tussenstations gepasseerd, de van twee droge platen voorziene koppeling, de in de lengterichting van het frame liggende vijfversnellingsbak en de cardanas. Voor de Guzzi eigenaars of belangstellenden met race plannen is het goed te weten dat er zo'n zeven verschillende kroon en pignon tandwielsets, dus gearingen, leverbaar zijn.
En dan staat niets, die 81 paarden meer in de weg om er op los te galopperen.


SCHEUREN

We hoefden onze schoenneus niet voor de Le Mans op te halen, om maar eens een woordspeling te gebruiken.
De typenaam verraadt het al, "Le Mans" de plaats waar een belangrijk deel van de geschiedenis van deze met races overgoten machine zich afspeelde. Want de eerste Moto Guzzi V7 Sport was een directe afstammeling van de machines, die in diverse endurance-evenement z'n grote successen behaalden, en dat is aan de prestaties en aan de wegligging duidelijk te merken, Vooral dat laatste staat op puur wegraceniveau. Dat kun je wel aan de Italianen overlaten. Zelden, nee nog nooit reden wij op een beter sturende straatfiets, een fiets ook, die je een ontzettend grote dosis zelfvertrouwen geeft, wonder dat je wel eens hier en daar de maximum snelheid een weinig overschrijdt!
De Guzzi doet trouw precies datgene wat zijn baas hem opdraagt, niets meer en niets minder. Op elk wegdek, in lange en korte bochten, accelererend of juist afremmend m de bocht, altijd het juiste spoor. De Metzeler banden dragen daaraan hun steentje bij, ook op nat wegdek.
De acceleratie is uitstekend maar niet echt sensationeel, De vlak verlopende vermogenskromme is daar debet aan. Nadat de motor op temperatuur gekomen is, waarbij we in onze aantekeningen terug vinden dat de chokeknop tamelijk lang ingeschakeld moest worden gehouden, kan hel feest beginnen. Je tikt hem een versnelling lager, geeft gas en vlot opschakelend gaat de Le Mans er gewoon onweerstaanbaar vandoor, vanaf het eerste moment dat er beweging in dat machtige motorlijf komt, zonder dal je bij een bepaald toerengebied ineens een douw in je rug krijgt. Maar toch wel ongemerkt hard. Voor je hel weet zit je op de (volgens de ietwat optimistische Veglia teller) 210km.p.u, en een dikke 200 echte kilometer is dan ook zeer wel haalbaar. En dat is niet gering voor een acht-en-een-half.

SCHAKELEN .

Het is duidelijk dat je op een cardanfiets zit, Niet alleen is er bij plotseling gas afsluiten en na het schakelen fel gasgeven, die lichte kantelneiging van dit blok met zijn in de lengterichting geplaatste krukas, maar ook gaat het schakelen, vooral in de lagere versnellingen altijd wat hoorbaar, Door de wol geverfde Guzzi-rijders schijnen overigens wel kans te zien om zonder bijgeluiden van versnelling te veranderen, maar dat gaat dan wel ten koste van de schakelsnelheid, terwijl deze Le Mans qua karakter verleidt tot snel schakelen. Over die bak trouwens niets dan lof, want het schakelen leverde nooit problemen op en ging altijd even trefzeker. Ook wat betreft het vinden van de vrijstand. Dat was trouwens maar goed ook, want een ander onderdeel waarop enige kritiek kan worden geuit is het koppelingshandel. Misschien dat we het in de zomer niet zo gemerkt zouden hebben, maar nu we met dikke handschoenen reden bespeurden we hoe ver het handel van het stuur ligt. Montage van een iets gebogen handel zoals we dal van crossmotoren kennen, zou een idee kunnen zijn.
Bovendien vonden wij het bedienen van de koppeling vrij zwaar. Nergens een moeilijk punt, maar klaarblijkelijk vrij strakke veren of wat weinig hefboom werking. We welen niet hoeveel stoplichten op rood stonden, toen we op een gure winteravond van uiterst Amsterdam-oost naar west moesten, maar al halverwege die rit begonnen we het hogelijk te waarderen dat telkens die vrijstand zo goed functioneerde. Zijn eigenlijke functie vervulde deze koppeling echter onberispelijk, ook na een hele trits acceleratieproeven.

STRAK STUREN

Hoewel een spiegel niet wettelijk verplicht is en wij jarenlang hebben moeten wennen om er in te kijken, mis je vandaag de dag zo'n ding toch wel even. Juist daar waar die Guzzi op zijn best wil, namelijk het snellere werk waarbij vaak moet worden ingehaald. Zonder twijfel dat een spiegel inbreuk doen aan de fraaie lijnen van de Le Mans II en in de praktijk pakt het toch weer anders uit dan we dachten. Dat komt door de stroomlijn van deze machine. Ook al bij normale rijpositie laat die stroomlijn zoveel minder vindkracht tegen het hoofd komen, dat het welbekende over de schouder gluren van vroeger weer moeiteloos kan, zonder dat je hoeft te vrezen dat het vizier van je helm waait.
De zo voortreffelijk door Guzzi uitgekiende zit daarbij de voorkant van de knieën precies aanliggen tegen de daarvoor bestemde en ter plekke doeltreffend gecapitonneerde "beenschilden" die deel uitmaken van de stroomlijn. Wanneer dan de handen op het stuur liggen is de houding al aardig "race-achtig". Het zit echter uitermate lekker en deze houding is urenlang vol te houden, ook al zou het wat minder hard gaan. In leze rijpositie kijk je nog royaal over de ruit leen, maar je profiteert toch al goed van de beschuttende werking. Je hoeft slechts iets door de armen te zakken om helemaal achter die ruit te verdwijnen en dan is de rijhouding vrijwel identiek met die van de collega's op het circuit. In de bebouwde kom plaatsen we soms de benen naast de kniesteunen, echter nog wel achter de cilinders, waardoor je iets meer rechtop kunt gaan zitten.
Sturen doet hij dus als de beste. De vering helpt daarbij het bijzonder compact gebouwde dubbele wiegframe, een stevig handje mee. De voorvork dempt bijzonder goed en comfortabel en zorgt voor een optimaal contact met de weg. Slechts één keer kon hij het niet meer volgen. Met een snelheid van tegen de 200 km.p.u. zaten er plotseling wat erg veel hobbeltjes in de weg en de band verloor af en toe het contact met de weg. Gelukkig is er dan nog die hydraulische stuurdemper om het wiel netjes op het juiste spoor te houden.
Even lovend kunnen we zijn over de achterschokbrekers, hoewel die voor zuiver toeristisch gebruik net iets te Spartaans aanvoelden. Maar daarvoor zitje dan ook op een sportmotor.

RESUMEREND

Op één na 13.000 gulden, dat is geen kattedrek. Het moet al wel een hete fijne motorfiets zijn, wil hij dat geld ook werkelijk waard zijn. Voor de Le Mans II zouden we willen zeggen: Koop je bewust een super sportieve motorfiets, dan is er haast geen betere keus. Wegligging, prestaties en uiterlijk liggen op zulk hoog niveau dat je ook die paar minpuntjes, die zo'n door en door Italiaan nu eenmaal, helaas, eigen zijn, op de koop toe neemt. Een ander belangrijk punt dat veel motorrijders, individualist als ze zijn, in hoge male op prijs stellen, is de exclusiviteit en ook daar zorgt zo'n prijs voor, nietwaar? In ieder geval namen wij met weemoed afscheid van dit „Roode hert" uit die beroemde stal.

En al hadden we hem dan voor het gelijknamige café geparkeerd, een caféracer is het zeker niet. Het is een lust voor het oog en je kunt er mee pronken, maar de Le Mans II is primair zo'n fijne rijmachine dat hij voor velen het ultra voertuig op twee wielen zal zijn.



TEST MOTO GUZZI LE MANS II

'Door het buitengewone hoge prestatiepeil van deze machine, moet deze motor beschouwd worden als een racer en zodoende ook als een coureur bereden worden'. Aldus de vrije vertaling van het voorwoord in het instructieboekje van de Moto Guzzi Le Mans II. Een uitspraak die het merk direct al vrijwaart van vervelende opmerkingen rond de zitpositie omdat het hier nu eenmaal om een racer gaat nietwaar? In ieder geval zit die uitspraak er niet ver naast, want de Le Mans II is in alle opzichten een opvallende machine. Het prestatiepeil is, zeker voor een 850 cc machine, bijzonder hoog. De motor stuurt razendscherp, het uiterlijk is flitsend en de prijs is net zo spectaculair als de vormgeving. De Moto Guzzi Le Mans l is een machine voor de man die heel duidelijk een uiterst sportieve Europese topmachine wil hebben. Want dat is deze Le Mans.

Motor

Het blok van de Le Mans is het inmiddels genoegzame bekende V-twin model van Guzzi. Door een boring en slag van 83 x 78 mm komt de Guzzi aan een inhoud van 844 cc, een getal dat dicht in de buurt van stamvader van deze lijn, de V7, komt. De Le Mans is echter heel wat potiger uit gevallen. Onder meer door twee joekels van 36 mm Dell'Orto carburateurs (zoals het hoort zonder luchtfilter, maar met twee kelken) met acceleratiepompen. Verder zijn de klassieke trucs toegepast als een andere nokkenas, vergrote in- en uitlaatkanalen, hogere compressieverhouding en een aangepast uitlaatsysteem. De ontsteking bleef conventioneel met twee stel contactpunten. Dat alles resulteerde in een vermogen van 58.0 kW (79 pk) bij 7300 toeren en een brede koppel-kromme die zijn hoogste punt haalt bij 6750 omwentelingen, waarbij de motor dan goed is voor 76 Nm. Opvallend bij het starten is het luidkeels snorken van de choke, voorzichtigheid is overigens geboden bij het starten. Wie te snel, te veel gas geeft wordt geconfronteerd met een verzopen motor die niet snel weer tot leven te wekken is. Maar de Guzzi startte bij ons perfect en is daarbij bepaald niet koudbloedig.
Het V-twin blok domineert het uiterlijk. De Twee enorme Dell'Orto (mat kelken) zitten niet in de weg, de kuip wél. Italianen kunnen als ze zin hebben érg mooie dingen maken. De tweedelige kuip van de Guzii is daar een sprekend voorbeeld van.
De Le Mans is dankzij de lage, smalle bouw en het lage gewicht een rappe verschijning op de snelweg. Met de sportieve zit, zit je snel opgevouwen achter de kuip en met de motor helemaal 'los' is een topsnelheid van bijna 220 kilometer per uur haalbaar. Wie er niet veel zin in heeft mag ook rechtop blijven zitten waarbij de Guzzi nog vlot 210 kilometer haalt. Zonder meer uitstekende getallen voor deze 850 cc machine waarvoor menige 'superbike' met aanzienlijk méér cc's nog knap moeite voor moet doen De Guzzi wil er graag met grote klappen vandoor gaan, de machine reageert gretig op het gas en hoewel de methode met de acceleratiepompen in de carburateurs nou niet bepaald subtiel is, het werkt wél. Trillingen zijn vooral voelbaar in het middengebied, wanneer het gas open gaat. Eenmaal daaroverheen loopt de Guzzi smeuïg, hoewel je altijd blijft voelen dat daar onder je twee forse zuigers aan het werk zijn.
Het brandstofverbruik is, zeker bij een snelle rijstijl, niet gering. Bij ons verbruikte de Le Mans een liter super op 13 kilometer. Ter vergelijking, de V-1000 G 5 die bij ons in de lange duurtest zit verbruikt een liter op circa 16 kilometer, Met een tankinhoud van 22.5 liter geeft de Le Mans een actieradius van bijna 300 kilometer en dat is weer een uitstekende waarde.

Transmissie

De Guzzi valt nog onder de categorie 'cardanmachines oude stijl', want de vijfbak laat zich bepaald niet geluid-" loos schakelen. De versnellingen zijn stroef te vinden, de slag is nogal groot. Problemen die je vooral bij terugschakelen ondervindt. Zeker wanneer de koppeling niet totaal ingetrokken wordt (wat door de grote hendels bevorderd wordt) knalt de bak bij het inschakelen van de eerste versnelling. Wel goed is het feit dat de transmissie fijn spelingsvrij werkt. Wij hadden de uitvoering met normale bak (legen meerprijs is ook een close ratio bak verkrijgbaar) en de overbrengings-verhoudingen daarvan zijn prima op elkaar en de motorkarakteristiek afgestemd. Je leert wel stil en snel schakelen met de Le Mans, maar het past niet bij het flitsende gedrag van deze machine. We kregen hem zo plat dat we even verlangden naar een hak-teen schakeling omdat we bij het terugschakelen anders het pedaal in asfalt zouden boren.

Remmen

De Guzzi is rondom voorzien van grote (geperforeerde) schijven die bediend worden door het eigen integrale remsysteem. De werking ervan was buitengewoon goed. Zowel met de enkele, handbediende, schijf vóór als met het integrale systeem kon onder alle omstandigheden keihard en prima doseerbaar geremd worden. De Brembo stoppers zijn van een werkelijk uitstekende kwaliteit, geen kritiek dus in dit opzicht.

Weggedrag

De Moto Guzzi Le Mans stuurt op de weg in één woord geweldig. Dat klinkt buitengewoon positief en zo is het ook bedoeld, want de Guzzi behoort in dit opzicht tot de absolute topklasse. Zowel in korte als lange bochten stuurt de machine onberispe- lijk strak, het buitengewone stijve frame laat geen hobbeltje in de buizen doorkomen, Ook op zeer hoge snelheden is de stabiliteit goed, lengterichels hebben geen merkbare invloed op het stuurgedrag. Een heel enkele keer kregen we links een uitlaatbocht aan de grond, maar door de bank genomen is de grondspeling van deze toch heel lage machine ruim voldoende. Een deel van dat fijne weggedrag kan toegeschreven worden aan de Pirelli banden die een voortreffelijke grip op de weg geven. Standaard heeft de Le Mans een verstelbare stuurdemper die wij gewoon in de lichtste stand lieten staan. Waarom het ding erop zit is niet duidelijk, want nodig heb je hem zeker niet, al staal het natuurlijk altijd wel aardig. De indruk van soliditeit die je op de Guzzi krijgt is de overheersende impressie. De machine voelt zo strak aan als een blok beton, geen flauwtes in het frame of een flopperige voorvork, het zit allemaal solide in elkaar en dat voel je. Mei het neutrale, maar toch gevoelige stuurkarakter is de Le Mans een bochtenmachine bij uitstek die de sportieve rijder alles zal kunnen geven wat ervan gevraagd wordt. Want de Le Mans is zo'n zeldzame machine die (véél) harder kan dan menige rijder kundig is.

Zitpositie

Bij zo'n uitgesproken sportieve machine hoort natuurlijk een dito zitpositie. En die heeft de Le Mans dan ook. De clip-ons zitten standaard op deze machine, het zadel is lekker laag, de voetsteunen weer goed hoog. Dat betekent ook dat lang niet iedereen zich zo makkelijk achter de kuip zal kunnen opvouwen. Vooral rijders met lange benen zullen deze positie met de hoog opgetrokken knieën niet bijster kunnen waarderen. Voor de echte hardgaander is het echter de enige juiste positie die bij hoge kruissnelheden niet eens zo erg oncomfortabel is. Omdat het zadel zo laag geplaatst is, kunnen ook rijders met uitgesproken korte pootjes nog gemakkelijk aan de grond komen. Op de Guzzi zit je solide achter de tank, waarbij het hoog oplopende zadel en het voelbare trapje in de buddy je degelijk opsluiten. Te degelijk voor de eerder genoemde groep der langbenigen, want die zullen precies op dat trapje moeten zitten om een goede zit te bereiken. Hinderlijker is echter dat de kniestukken in de stroomlijn voor iedereen lastig in de weg zaten. De SP kent hetzelfde probleem en de simpelste remedie is wel om ze eenvoudig weg te laten wat weer een paar centimeter scheelt. De tweedelige stroomlijn is behalve mooi ook nog functioneel. Om de knieën er niet buiten te laten steken zullen lange rijders ver naar achteren moeten zitten, maar dan is de bescherming ook heel goed. Het stuurkuipje. want dat is het bovenstuk in wezen, had totaal geen invloed op de stuureigenschappen. Hel lijkt ons eigenlijk wel zo simpel, en voordelig, om de kuip uit één stuk te maken, maar deze tweedelige constructie beviel in de praktijk uitstekend. Dat de vormgeving ook aërodynamisch in orde blijkt te zijn bewijst de hoge topsnelheid wel. Een passagier heeft het op de Le Mans minder naar zijn zin. Weinig ruimte en nog minder houvast zorgen voor een wankele rit.


Vering

De Le Mans wordt voor en achter afgeveerd met behulp van de eigen vork en dempers. De voorvork heeft een minimale slag van zo'n 13 centimeter en dat wreekt zich bij hard remmen. Want hoewel de vering en demping heel goed op elkaar en de machine zijn afgestemd, mis je gewoon voldoende veerweg. Vooral bij hard remmen slaat de vork dan door, terwijl op slechte wegen de vork ook al heel snel tegen de stuit aan zit. Op de snelweg merk je daar niets van, maar wie graag diep in de bocht nog vol in de ankers gaat, en dat kan gewoon met deze machine, zal het gebrek aan veerweg voelbaar missen. Achter is de Guzzi ook al niet bijzon der royaal van veerwegen voorzien, maar een waarde van bijna 100 millimeter is meer acceptabel. Achter hadden we liever een wat straffere demping gezien wat de wegligging nog meer ten goede zou komen. De veren zijn precies goed, het juiste compromis tussen comfort en rij-hoogte.

Bedieningsgemak

De Le Mans is voorzien van een buitengewoon uitgebreid dashboard met alle lampjes die je maar wensen kan plus nog eens een klokje en een voltmeter. De kleine verklikkerlampjes zijn niet allemaal even best te zien bij fel daglicht, maar ze geven wel een schat aan informatie. Een alarminstallatie is standaard aanwezig.
De klokken zijn op zich goed af te lezen. De snelheidsmeter bleek behoorlijk optimistisch te zijn.
De middenbok en jiffy zijn licht te gebruiken, hoeveel de jiffy goed verscholen onder de kuip zit en daardoor wel eens moeilijk te vinden is. Wat we wel misten was een H4 unit in de koplamp. Het standaard gloeipeertje geeft voor een dergelijke machine een te geringe opbrengst. De Le Mans is een uitgesproken luxe machine, grapjes als een uurwerkje en een voltmeter zijn voor een dergelijke sportieve fiets niet nodig, maar wel altijd aardig om te hebben.

Uiterlijk

De loftuitingen over het uiterlijk van de Le Mans zouden al een gegronde reden zijn om de machine te kopen. Zonder uitzondering vindt iedereen de Guzzi een bloedmooie machine, iets wat je ook op de weg merkt omdat je veel bekijks hebt met de rode dikke Italiaan. De machine is erg netjes afgewerkt, ook de kabels onder de zijschermen zijn keurig weggewerkt, terwijl de vormgeving geraffineerd en sportief is. De enige uitzondering zouden we daarop willen maken voor de knipperlichten achter die op de een of andere manier niet in het totale beeld passen, De zwarte pijpen bleven zo waar gewoon zwart, ze gingen een beetje glimmen, maar het is niet zo dat het chroomwerk na twee dagen glanzend de kop opsteekt zoals dat vroeger het geval was.

Conclusie

De vraag blijft natuurlijk of een machine als de Le Mans bijna 13.000 gulden waard is. Dat ligt er volkomen aan vanuit welk blikpunt je de zaak bekijkt. In wezen is de Guzzi een bruut van een machine, een superbike van de oude garde met de daar bij horende kwaaltjes als een motor die slecht start als je te veel met het gas speelt, een vermogen dat op gang moet worden geholpen omdat de dikke V-twin onderin anders in zijn eigen gulzigheid verzuipt, open kelken waarvan het sonore geluid door de kuip omhoog gestuwd wordt en te korte veerwegen. Wat aanspreekt is het feit dat de Le Mans prestaties levert op zéér hoog niveau met de eenvoud (en relatieve zuinigheid) van een twin, de formidabele stuureigenschappen die een eenzaam peil bereiken en het beeldschone uiterlijk dat je uit Japan wel nooit zal krijgen. In dat licht gezien is de Guzzi een zeer begerenswaardige machine, het is een motor waar je op slag verliefd op kan worden. Gezien de prestaties is de Le Mans, ondanks zijn hoge prijs, een machine die met gemak de handschoen kan opnemen tegen de zware multicilinder 'hyperbikes' en is als zodanig eigenlijk de meest concurrerende machine uit de Guzzi lijn.

DERK EVERS