Le Mans II Rijtesten

850 cc. 81 pk, een top van over de 200 km/u en bij die snelheden een ongekende mate van comfort, dank zij een in de windtunnel uitgekiende tweedelige stroomlijn. Voorts gegoten wielen en een uniek integraal remsysteem, dat de remweg verkort en de veiligheid verhoogt. Ziedaar enkele van de meest imponerende kenmerken van de testmotor van dit nummer, de Moto Guzzi Le Mans II. Het is ook een van de meest indrukwekkende machines die momenteel in ons land te koop zijn. Ook een van de allermooiste, door de wijze waarop hier Italiaans vakmanschap op het gebied van styling en motortechniek met elkaar verenigd zijn. De grandioze stuureigenschappen en de uitstekende prestaties doen ons met liefde voorbijzien aan die paar, vaak typisch Italiaanse minpuntjes die toch ook wel te vinden waren, ondanks zijn 850 cc is de Le Mans II door zijn gunstig gewicht, zijn sierlijke vormen en hoog prestatieniveau een groot concurrent in de 1000 cc klasse. Blijft de vraag hoe we deze opwindende machine moeten karakteriseren. Een caféracer, een racer voor alledag of een supersportieve toermachine voor de lange afstand? Wij hopen dat U het, aan het eind van ons verhaal, met dit laatste eens bent.
 Elk werk heeft z'n voor en z'n tegen. Zelfs testen van motoren, 's Zomers een van de meest begerenswaardige bezigheden, maar in winters als deze, brut. En toch moet er gereden worden en liefst zo veel mogelijk, om een goed gefundeerd verhaal op papier te kunnen zetten. Dus wat doe je, bij elke gelegenheid die zich voordoet, trek je de stoute schoenen aan om je kilometers te maken. In januari lukte dat slechts zelden. Zo zelden, dat we besloten de test een maand uit te stellen. Gelukkig hadden we de beschikking over een motor waarvan het hele concept ons nogal aansprak, zodat we weinig aansporing behoefden om, wanneer de gelegenheid zich voordeed, er op uit te trekken.

TWEEDELIGE KUIP

Dat de Moto Guzzi Le Mans, ondanks z'n sportieve karakter, een motor is waarop je ook voor lange tochten onder minder gunstige weersomstandigheden, een beroep kunt doen. is natuurlijk in de eerste plaats te danken aan die tweedelige stroomlijn. Een geraffineerd gevormde stroomlijn, die in het geheel geen afbreuk doet aan het slanke en ranke uiterlijk van de Le Mans. Een in de windtunnel geboren stroomlijn, getest tot snelheden van 220 km/u op stabiliteit, aërodynamische vorm, rijderscomfort en het tegengaan van voorwiellift. Die laatste eigenschap uit zich in de spoilervorm ter hoogte van de cilinderkoppen.
Door de stroomlijn uit te voeren als "stuurkuip" en "beenschilden" (sorry voor deze oneerbiedige kreten) ontstond de "Integrale cockpit". Die vinden we ook op de meer op de toerist afgestemde SP 1000, de toerversie van de Le Mans zou je kunnen zeggen. Het zich daarin bevindende dashboard is zo compleet uitgevoerd dat zelfs een kleine Japanse auto zich er niet voor zou hoeven te schamen.

INSTRUMENTARIUM

De kilometerteller/snelheidsmeter is uitgerust met een dagteller, die door een knopje, ergens in het "vooronder" van de cockpit, onder de voltmeter, enigszins moeizaam in de nulstand is Ie manoeuvre ren. Daarnaast vinden wede toeren-teller met een geel en een rood gebied. Voor snel en sportief rijden voelt de toerentellernaald zich in het gebied dat bij 7000 tpm. begint het meest op z'n plaats.
Naast die toerenteller, uiterst links, bevindt zich het kwartsklokje, erg handig vinden wij, dat zich door weer en wind niet van de wijs liet brengen en ons altijd nauwkeurig bij de tijd hield. Onder dit klokje, ongeveer op dezelfde hoogte waar rechts de dagtellerknop zit. treffen we hier de schakelaar van de alarm knipperlicht installatie aan. Uiterst rechts vinden we het reeds genoemde voltmetertje, ter controle van de laadspanning. Juist in dit jaargetijde een nuttig instrument. al hadden wij een olietemperatuurmeter ook op prijs gesteld.
Onder de klokken bevinden zich een achttal controle lampjes. Een hele kermis. Ze dienen respectievelijk voor controle knipperlichten, vrijstand, ontsteking, oliedruk, remmencontrole en groot- en klein licht. Tussen al deze lampjes bevindt zich het alleraardigste contactsleuteltje dat we ooit zagen. Het lijkt gewoon een vast zittend, rond bedieningsknopje. Je kunt hem er echter zo uittrekken en om hem ook zonder problemen in je broekzak op te kunnen bergen kun je het kopje plat leggen, een leuk detail.

CLIP-ONS

Het stuur bestaat uit twee helften die aan de voorvorkpoten bevestigd zijn. Clip-ons dus, en daarmee wordt nog eens het sportieve karakter van de Le Mans onderstreept. Op die clip-ons vinden we de bedieningsorganen van de knipperlichten, claxon en lichtsignaal (deed het alleen bij dimlicht), de lichtschakelaar, de startknop (kickstarter is niet aanwezig, maar een druk op de knop bleek altijd voldoende), en de kortsluit- of dodemansknop. Dat alles geheel in Italiaanse stijl, dat wil zeggen, levendig gekleurd en met een matig bedieningscomfort. Het oogt allemaal best wel aardig, maar het blijft toch jammer dat Alessandro de Tomaso zijn ontwerpers niet wat beter heeft laten kijken naar wat Laverda en tegenwoordig ook Ducati, in dit opzicht doen. Zij monteren namelijk Japanse schakelaars. Ook nog wel geen wonderen van door en voor motorrijders uitgedachte bedieningsorganen, maar met name ten aanzien van de dim schakelaar en de knop voor de knipperlicht-richtingaanwijzers heel wat beter. Op een zo snelle en felle machine als de Le Mans II moet de aandacht van de bestuurder niet afgeleid hoeven te worden voor een zo onnozel ding als een richtingaanwijzerschakelaar die terug gemikt moet worden in een middenstandje. In feite is er trouwens nog maar een Japanner die dat op sommige modellen goed voor elkaar heeft en het is triest te bedenken dat een Britse toeleverancier als Lucas al ruim vijfentwintig jaar geleden de goede schakelaar maakte, weliswaar niet fraai, maar wel goed en secuur te bedienen, ook in donker en met een dikgehandschoende hand. In dit verband willen we meteen even uitschieten over het licht. Bij snelle gang over de autobaan geen klachten. Maar eenmaal op een vertrouwd binnenweggetje met wat tegenliggers, merk je dat je eigenlijk harder zou kunnen dan intensiteit en reikwijdte van het dimlicht toestaan. Een H-4 unit zou wellicht nuttig zijn om ook onder dergelijke omstandigheden het rijgenot van de Le Mans II ten volle te kunnen uitbuiten.

EIGEN VOORVORK

Voorin staat de robuuste uit eigen huis afkomstige voorvork met een tweetal Brembo remklauwen die met behulp van de gietijzeren, geboorde schijven, het geweld tot staan moeten brengen. Om de fraaie gegoten velgen liggen Metzeler banden gemonteerd. Voor 3,50 x 18 en achter 4.10 x 18. Ook achterin een Brembo rem alleen hier bedraagt de diameter van de schijf 24 2 mm. De remmen zijn, zoals dat heet, "integraal gekoppeld". De met de hand te bedienen voorrem dirigeert alleen de schijf rechts vóór, terwijl je met de voet tegelijk de linker vóór- en achterschijf bedient. Boze tongen beweren dat dit systeem is ontwikkeld voor mensen die niet kunnen remmen, Maar het is ons niet duidelijk waar deze hovaardij op stoelt. Zelfs wegrenners, als een Mike Hailwood, die worden geacht optimaal gebruik van hun remmen te kunnen maken gaan nog wel eens op hun gezicht door iets wat achteraf bekeken duidelijk verkeerd gebruik van de remmen was. Het gros van de motorrijders, ook op superbikes, zal niet vaak het onderste uit de remkan willen halen, zeker niet in een bocht. Dat blijft bewaard tot de noodstop en in dit verband /egt het toch wel iets wanneer een zo serieuze en gerenommeerde fabriek als Moto Guzzi stelt dat dit door haar gepatenteerde remsysteem voldoende heeft aan circa de helft van de remweg die een conventioneel remsysteem onder dezelfde omstandigheden van node zou hebben. Het weer was er niet naar om uitgebreide remproeven te ondernemen, maar als we er eens goed over nadenken is het misschien ook wel een levensgroot anachronisme dat motorfietsen nog steeds afzonderlijk te bedienen vóór- en achtenrem hebben. Hoe lang hebben auto's al een integraal remsysteem?

AGRESSIEVE STYLING

De tank, inhoud 22,5 liter, heeft nu een andere benzinedop, die met een klepje aan het oog van de wereld onttrokken wordt. Helaas was de dop met slechts veel klacht te openen en vooral na een lange rit met koude handen waren we blij een beroep te kunnen doen op een sterke pompbediende. In aansluiting op de tank de uniek gestylde buddyseat, die nu plaats biedt aan twee personen. De sluiting van de buddyseat doet een beetje amateuristisch aan. De band over de buddy zit met een oog over een pin gestoken en wordt door een klemmetje op zijn plaats gehouden, De buddy klapt naar achteren open en aangezien het achterspatbord, met alles d'r op en d'ran, mee beweegt en dan al spoedig de achterband tegenkomt, is daarmee de te bereiken hoogte slechts gering. Het verwijderen van de Centurion accu wordt op die manier een hele klus. Het zou handiger zijn geweest als de buddy zijdelings weg te klappen was. Onder de buddy vinden we een vrij ondiep bakje, waarin zich, volgens de fabriek althans, een setje gereedschap en een instructieboekje bevinden.
Achterin staan twee stevige verstelbare schokdempers met progressief gewonden veren die het geheel een erg raceachtig uiterlijk geven. Dat straalt trouwens de hele machine af, zo zelfs dat de fabriek zelf overeen "agressieve" styling spreekt.

BUFFEL

Wie Moto Guzzi zegt, zegt V-twin, dwars in het frame wel te verslaan, anders hebben we het over dat merk uit Milwaukee. Het is alweer een dikke 10 jaar geleden dat de eerste V700'ii aan het publiek voorgesteld werden. Sindsdien vormen de zware V-twins van het merk met de adelaar een vertrouwd en niet meer weg te denken beeld in de motorwereld. Het waren die eerste Guzzi's ook die de kreet "buffel" ontlokten, en de vraag rees of zulke kanonnen nog wel hanteerbaar waren. "O best" schreef eens een journalist, " Zelfs mijn vrouw draait moeiteloos achtjes met deze buffel!" Een gewicht van zo'n 230 a 240 kg was toen eerder uitzondering dan regel. De tijden kunnen veranderen! Met die wetenschap in het achterhoofd krijg je nog meer bewondering voor de ontwerpers van Guzzi, die van zo'n, naar huidige maatstaven, lompe motor, zo iets fraais en gracieus hebben kunnen bouwen. De metamorfose van het lelijke eendje is er niets bij.

BEPROEFD RECEPT

Uiterlijk nog steeds gelijk gebleven, in grote lijnen althans, is die 900 V-motor. Via de boringen slagmaten van 83 x 78 mm komen we aan een cilinderinhoud van 844 kubieke centimeter. De twee kleppen per cilinder worden, je kunt zeggen ouderwets, je kunt ook zeggen op de beproefde manier, met behulp van tuimelaars en stoterstangen door middel van l onderliggende nokkenas bediend, er is ook nog een "hele" nokkenas verkrijgbaar, maar die is bedoeld voor ultra sportief dan wel racegebruik. Beproefd is ook het ontstekingssysteem van accu en bobines en dus ook contact puntjes. Dit systeem is betrouwbaar gebleken dus waarom veranderen. Achter elke cilinder vinden we een lummel van een Dell'Orto carburateur, doorlaat 36 mm en in plaats van een luchtfilter twee met gaas afgeschermd kelken, die voor een duidelijk hoorbaar aanzuiggeruis zorgen. De afvoer van de uitlaatgassen geschiedt door twee matzwarte pijpen met megafoonvormige dempers. Ze produceren een imposant geluid, alleen vonden wij dat de invloed van het weer wel wat al te duidelijk zijn sporen op vooral het voorste gedeelte en op de balanspijp achterliet. Het brengen van een pijp die zwart blijft vormt kennelijk altijd nog een probleem, trouwens niet alleen bij Guzzi.
Voordat het vermogen de straat bereikt, zijn als tussenstations gepasseerd, de van twee droge platen voorziene koppeling, de in de lengterichting van het frame liggende vijfversnellingsbak en de cardanas. Voor de Guzzi eigenaars of belangstellenden met race plannen is het goed te weten dat er zo'n zeven verschillende kroon en pignon tandwielsets, dus gearingen, leverbaar zijn.
En dan staat niets, die 81 paarden meer in de weg om er op los te galopperen.