Moto Guzzi 850 T
MOTO GUZZI 850 T
Motor Roadtest
Het is frappant hoe een ander stuur, een andere tank, een ander zadel en iets naar voren gebrachte voetrusten de stijl van een motor kunnen veranderen. Dat moet je steeds weer denken als je van de Moto Guzzi V7 Sport overstapt op de 850T. Daar komt nog bij dat ook het motorkarakter iets anders is, wat gemakkelijker door meer vermogen onderin, en dat de versnellingsbak ook een stuk prettiger schakelt dan de eerste uitvoeringen van de 5-bak van Moto Guzzi, een verfijning die nu uiteraard ook bij de Sport is doorgevoerd.
Toch is de 850T goed beschouwd een motor die meer op de nu zo'n drie jaar geleden geïntroduceerde V7 Sport lijkt dan op de qua cilinderinhoud gelijke 850 GT en California modellen. Weliswaar is de ene machine bewust voor de groottoerist gebouwd en de andere voor de sportrijder, maar er is geen wezenlijk verschil. Het is in feite alleen de andere zitpositie die de motor van de ene in de andere soort getransformeerd heeft.
De algemeen bekende, vrijwel unaniem geroemde wegliggings- en stuureigenschappen van de V7 Sport zijn gebleven, en onder bepaalde omstandigheden, hele korte bochten, slecht wegdek en kruip-door-sluip-door-verkeer is de 850T zelfs handelbaarder en ligt vaster in de hand dan de Sport. Dat komt simpelweg door het grotere stuur; dat geeft wat meer het gevoel de machine onder alle omstandigheden de baas te kunnen. Er is één uitzondering, namelijk de voorrem. De 850T is uitgerust met een enkele schijfrem, eentje van forse afmetingen (à 300 mm), en die zou het eigenlijk best moeten doen. In de praktijk bleek dat niet het geval, en wel voornamelijk door het onhandig grote remhandel. Je moet werkelijk enorm grote handen hebben om dat hendel te bedienen. Verder is het hoogstwaarschijnlijk zo dat de hoofdrémcilinder eigenlijk bedoeld is voor de verzorging van een dubbele schijfrem (alle voorzieningen zijn daarvoor aanwezig, een aanvullende kit is leverbaar voor Æ580,â all-in), en heeft daarom een in verhouding grote oppervlakte van de remcilinder. Nadat we het drukpunt van het hendel wat afgevijld hadden, waardoor het hendel dichter tegen het handvat getrokken kon worden, was er verbetering merkbaar en het lukte ons zowaar om bij lage snelheden de band enige piep-geluiden te laten voortbrengen. maar ideaal was het nog niet. In de vorm is het koppelingshendel hieraan aangepast; in feite dus ook te groot, maar dat valt nauwelijks op omdat de koppeling ondanks verzwaarde veren behoorlijk licht te bedienen is.
In verband met de opname van de schijfrem is de voorvork van andere onderpoten voorzien. Ook de balhoofdsplaten zijn anders, met een stuurklem en een bevestigingspunt voor het verdeelstuk van de remleiding, maar de afmetingen en de werking van de vork zijn gelijk. In vergelijking met de meeste andere vorken is er een duidelijk constructief verschil: elke voorpoot heeft inwendig namelijk een aparte demperunit; het is dus niet zo dat de vorkdelen zelf tevens delen van de demper zijn. De olie in de vork dient dus uitsluitend voor smering; de demperunits zelf zijn niet demontabel.
De vork is kort en de veerweg is aan de kleine kant. De stijfheid is zoals deze bij een motor met dit gewicht (droog 235 kg) hoort te zijn. De achtervering is in verhouding een tikkeltje soepeler- al met al is het veercomfort behoorlijk goed, zonder nu te zeggen tsjonge jonge. Om de wegliggingseigenschappen te behouden heeft de constructeur duidelijk voor een niet al te soepele vering gekozen, maar tevens bewezen dat het alternatief geen âJapans" achterwerk hoeft in te houden. Jammer is dat het ogenschijnlijk comfortabele zadel met erg zacht materiaal gevuld is; de bestuurder zakt diep weg (leidt eerder tot doorzitten dan een iets harder zadel) en de eventuele passagier zit vrijwel direct op de harde holte die in de onderplaat is aangebracht op de plaats waar het achterspatbord loopt.